Formel Easter

Ich denke, die Zeit wäre reif um einmal über die Formen Easter einen
Thread aufzumachen. Ich glaube, dass Alfalfa, LotusFan und andere
Kenner sicher viel beizutragen haben. Wenn es schon einen Thread
gibt, einfach löschen.


Ich habe eine Zusammenfassung aus Wikipedia:

Die Formel Easter war die Formel 1 des Ostens. Die Formel Easter oder auch E 1300 (später E 1600) wurde als Nachfolge der Formel B8, die als Ersatz für die zu teuer und sich technisch zu weit entwickelnde Formel 3 zum Leben erweckt wurde, viele Jahre im ehemaligen Ostblock als Monoposto Rennserie gefahren. Im internationalen Vergleich als Pokal für Frieden und Freundschaft der sozialistischen Länder, welcher quasi einer osteuropäischen Europameisterschaft entsprach. Die dort teinehmenden Länder waren neben der DDR die UdSSR, CSSR, Polen, Bulgarien, Ungarn und Rumänien.

Das Reglement umfasste Formelfreie einsitzige Rennwagen mit 1300 ccm Motoren, später 1600 ccm. Für die zumeist Eigenbau-Rennwagen durften nur Teile aus der Produktion des RGW verwendet werden. Womit sich bald abzeichnete, dass fast ausschließlich Lada Motoren zum Einsatz kamen. Die Getriebe wurden anfangs vom Saporoshez ("Sappo") verwendet. Als nahezu ideal stellte sich im Laufe der Zeit das Wartburg 311 bzw. noch besser das Wartburg 312 Getriebegehäuse heraus. Alle Innereien wurden in Eigenproduktion oder "nach Feierabend" in volkseigenen Betrieben gefertigt. Die letzten Getriebeserien wurden von den Dresdner Rennfahrern Henrik Opitz und Stefan Perner gebaut. In den anderen Ländern wurden auch Getriebegehäuse vom Wartburg 353, Škoda und Dacia verwendet. Die Reifen stammten anfangs von Barum. Diese waren so hart, dass sie im Gegensatz zu heute bekannten Rennserien meist über mehrere Rennsaisons hinweg gehalten haben. Entsprechend niedrig war das Grip-Niveau. Zum Ende der 80er Jahre kamen Prostor Reifen sowjetischer Produktion (Lizenz Dunlop) dazu. Diese waren zäher und weicher. Um international konkurrenzfähig zu sein, wurden ab den 80ern zunehmend Reifen westlicher Produktion (zumeist Michelin) verwendet, was zwar laut Reglement (sämtliche Teile mussten aus der Produktion der sozialistischen Länder stammen) eigentlich verboten war, jedoch geduldet wurde. Diese Beschränkung wurde seit den späten 70ern nur noch von den DDR-Sportfunktionären durchgesetzt, den Sportlern der anderen sozialistischen Länder wurden diese Wege nicht versperrt, so zierten die sowjetischen, tschechischen, rumänischen usw. Autos schon längst Aufkleber westlicher Reifen-, Stoßdämpfer- und weiterer Zubehörhersteller.

In der DDR gab es seit den Eigenbau Rennwagen der Nachkriegszeit u.a. von Paul Greifzu und den AWE-Werksrennwagen aus Eisenach immer wieder neue erfolgreiche Eigenentwicklungen von findigen Tüftlern wie Heinz Melkus oder Hartmut Thassler mit ihren Formel Junior und HTS Rennern. Dem gegenüber standen die sog. SEG-Rennwagen (SEG = Sozialistische Entwicklungs-Gemeinschaft). Der Erfolgreichste sollte dann aber die gemeinsame Entwicklung von Ulli Melkus und Hartmut Thassler, der MT77 werden. Mit ihm wurden viele nationale und internationale Siege errungen. Unter anderen wurde Ulli Melkus 1985 Gesamtsieger im Pokal für Frieden und Freundschaft. Der MT77 räumte von Anfang bis Mitte der 1980er Jahre fast alles ab. Erst die Hightech-Renner Estonia der sowjetischen Nationalmannschaft beendete den Siegeszug des MT im internationalen Vergleich. Kein Wunder, wurde die Entwicklung dieses Renners im großen Stil mit entsprechender staatlicher Unterstützung der UdSSR betrieben und für damalige Zeiten exotische Materialien eingesetzt, wie etwa Querlenker aus Titan. Außerdem legte die Sowjetunion das Reglement etwas anders aus, als es gedacht war (direkt im Lada-Werk angefertigte Spezialteile, die nur rein äußerlich noch dem Serienteil entsprachen!).

Die tschechischen MTX Renner waren ebenfalls gute und nicht zu unterschätzende Renner, aber auch sie sahen gegen die Estonia am Ende der Formel Easter Zeit welche ab 1991 durch die Formel Euro ersetzt wurde und nun völlig international war, kein Land.

1987 baute eine kleine Gruppe von Rennfahrern um Tilo Börner, Artur Röhlich und Hartmut Gerstenberger den WK82-88 nach dem Vorbild der Flügelautos von Formel 1 Konstrukteur Willi Kausen. Deren Idee und Erstentwicklung begann bereits 1982. Die WK wurden trotz vielversprechender Ansätze nie richtig zu Ende entwickelt und der Umbruch in Europa beendete alle weiteren Bemühungen.

Eine Gruppe unter Leitung von Ulli Melkus, der viele -vor allem Dresdner- Rennfahrer und Mechaniker (u.a. Frank Nutschan, Jens Smollich, Henrik Opitz, Stefan Perner, Bernd Kasper, H.-J. Vogel) angehörten, entwickelte (mit Auftrag und Geld des IFA Kombinates Personenkraftwagen) mit dem ML 89 einen völlig neuen Rennwagenprototypen nach damaligem Formel-3-Reglement. Dieser erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Die gesammelten Erfahrungen sollten in den Nachfolgetyp ML 90 einfließen, der vor allem Veränderungen der Radaufhängungen und eine verbesserte Gewichtsverteilung (etwas versetzter Motor mit Trockensumpfschmierung) aufweisen sollte. Die politische Wende in der DDR beendete das Projekt schließlich, die vorhandenen Rahmen wurden mit BMW-Motoren versehen und die Autos unter der Bezeichnung MB 90 von Ulli Melkus und Bernd Kasper noch ein paar mal eingesetzt. Die Entwicklung wurde mit dem tragischen Unfalltod von Ulli Melkus eingestellt. Ulli Melkus' MB 90 befindet sich im Besitz des Dresdner Rennfahrers Nils-Holger Wilms und wird von ihm genau wie der ML 89-Prototyp von Henrik Opitz in der historischen Rennserie HAIGO sehr erfolgreich eingesetzt.

Neben der Klasse der E 1300 gab es in der ehem. DDR ab 1989 die Klasse E 1600, die bereits ab 1986 in den anderen sozialistischen Ländern eingeführt wurde, auch Formel Mondial genannt. Fast alle Spitzenfahrer der DDR sind 1989 in diese Klasse umgestiegen (bereits ab 1987 durften die Fahrer der Nationalmannschaft bei internationalen Wettbewerben diese Motoren einsetzen), die DDR-Meister dieser Klasse waren 1989 Bernd Kasper und 1990 Henrik Opitz. Daneben existierte auch noch die E600 mit Trabant Technik, die gewissermaßen als Nachwuchs Rennserie geplant war und liebevoll "Jan und Tini Klasse" genannt wurde. Diese wurden aber nur am Berg gefahren und große Starterfelder kamen hier nie zustande. Ganz anders die E 1300, wo es zu Spitzenzeiten ca. 50 bis 60 Aktive, geteilt in LK 1 und LK 2 gab. Die LK 2 oder Leistungsklasse 2 war die Einstiegsklasse die jeder durchlaufen musste und erst bei Erfolg in die LK 1 aufsteigen konnte. In der LK 1 wurden auch die DDR-Meisterschaften und die Pokalläufe bestitten wobei die LK 2 nur eine DDR Bestenermittlung ausfuhr. In der LK 2 durften nur reine Serienmotoren gefahren werden, dazu musste noch die 2. Stufe des serienmäßigen Lada-Vergasers deaktiviert werden.

Heute, 15 Jahre nach der letzten Meisterschaft kann man diese Fahrzeuge wieder bewundern und einige der alten Hasen bei den Rennen der HAIGO in Aktion sehen. In der HAIGO sind auch wieder viele Tourenwagen der ehemaligen A600 und A1300 zu sehen und lassen an alte Zeiten erinnern.

das ist die beste site zum thema: http://www.juergen-meissner.de

@Benway:

Gute Seite, vielen Dank :D) Genau so was hatte ich gesucht!

torino hat geschrieben:

@Benway:

Gute Seite, vielen Dank :D) Genau so was hatte ich gesucht!

Leider umfasst Jürgen ´s HP nur den Zeitraum ab ca. 1980 und da fuhren in der B8 Klasse wie sie damals hieß fast nur noch die Melkus MT 77 ( von denen ja über 80 Stk. off. gebaut wurden und bestimmt noch mal 20-25 aus Ersatzteilen zusamen geschraubt wurden .
Die Formel C9 wie sie zuerst hieß entwickelte sich aus der F3 die irgendwann so verändert wurde das die ostdeutschen technisch nicht mehr mithalten konnten .Also wurde quasi intern die Klasse C9 ausgeschrieben , die es dann auch nur im Osten gab. Eingesetzt werden durfte nur Technik die aus dem sogeannten RGW (also dem Ost -Wirtschftsgebiet )stammte. Für die DDR hies das anfangs 3 Zyl. Zweitakter vom Wartburg ,die auf 1000 ccm aufgebohrt wurden.
Später also sich die 1300 ccm mehr und mehr durchsetzten wurde der russische Lada Motor verwendet .
Es gab damals eine vielzahl verschiedener Eigenbauten HTS,WK ,einige SEG Typen ( Sozialistische entwicklungsgemeinschaft ) und einige Melkus Zigarren die bereits in der früheren F3 fuhren .Von den kleinen "Silberpfeilen wurden in den 60er Jahren fast 100 Stk. gebaut und gingen vom Ural bis an den Balaton- ein richtiger Export-Schlager also . Melkus aus Dresden ,das war so ungefähr Cooper Mady by East Germany , eine rein private Rennwagenschmiede.

Die Melkus Zigarre in seiner Urform später wurde er dann viel schlanker und filigraner






Ebenfalls ein Melkus ,das Gesellenstück von Sohn Ulli Melkus der Spyder PT 73 auf Bassis des RS 1000 aus dem Jahre 1973





Eigentlich hatte Heinz Melkus in Dresden eine private Fahrschule aber sein Haupt"geschäft" war der Rennsport . Er fuhr bereits bei Anfang der 50er in der F2 und bei den 2000 ccm sowie 1500 ccm Rennsportwagen mit diversen Autos mit . Unter anderem mit einem Veritas einem ARO und anderen Wagen . in den 60ern konstruierte er dann den Melkus F3 mit Wartburgmotor ,der zu seiner Zeit ein Top Auto auch international war. Das Auto wurde wie gesagt in Serie aufgelegt . Es gibt in Deutschland noch ca. 6 oder 7 dieser Autos und Peter Melkus ( einer der Söhne ) bewegt ab und an noch mal einen bei historischen Rennen. Sohn Ulli Melkus konstruierte dann mitte der 70er zusammen mit Hartmut Tassler den Melkus MT 77 ,das wohl ultimative Rennauto des Ostblocks. Das Auto wurde ,man höre und staune mit Computer konstruiert und opitimiert ,kannte zu einem Zeitpunkt wo selbst in der F1 noch Bindfäden ans fahrende Auto geklebt wurden um zu gucken wo der wind lang weht bereits Windkanal uvm. Ab den 80ern fuhr eigentlich die gesamte 1. Wahl
diesen Fahrzeugtyp . Der staatlich unterstützte SEG wurde immer mehr in den Hintergrund gedrängt und irgendwann verschwand die Kiste total von den Rennstrecken .
Der Boom auf die Formel-Autos war so groß das irgendwann zwei Leistungsklassen eingeführt wurden ,der Nachwuchs inder LK 2 die "Profis" in der LK 1. Abgesehen von ganz wenigen Ausnahmen hatte jeder Fahrer seinen Sponsor ,meist Industriekombinate wie ORWO,NARVA usw. aber es gab auch "Exoten wie DSR (Deutsche Seereederei) oder andere.

Das "Containerschiff" mit Spoilern :-) (hier das modellauto)
steht übrigens 50 m von meiner wohnung entfernt :-)



Langheck konnten nicht nur die von Porsche ,hier ein Modell des MT 77 in der konfiguration mit Langheck




Meist wurden die sponsoren "zugewiesen"
also vom allgewärtigen "Manager" Vater Staat vermittelt . Die Summen die da über dne tisch gingen waren natürlich nur ein Bruchteil desen was eine Sasion kosten konnte aber Motorsport war auch im Osten nix für arme Schlucker. Werksteams von AWE Eisenach oder Sachsenring Zwickau gab es zu keinem Zeitpunkt in dieser Klasse .
Sachsenring Zwickau (Trabant) machte von anfang an ausschließlich in Rallye und AWE Eisenach mottete ihre 1,5 Liter Rennsportwagen
1956 nach Auslauf der 1500ccm Rennsport-Klasse eintgültig ein.

In der Formel Easter bzw. C9 /B8 war die Hochburg im Raum Sachsen und Thüringen . hier waren die Rennstrecken (Sachsenring,
Frohburger Dreieck und Schleizer Dreieck , hier fanden die unzähligen Bergrennen statt . die meisten Teams und Fahrer kamen aus diesen (heutigen )Bundesländern . Mit Heiner Lindner ,Bernd Kasper und Ulli Melkus sind die drei erfolgreichsten in dieser Klassse
genannt .
Letzter DDR -Meister in der Formel Easter wurde Stefan Göbel vom Motorsportclub Leipzig , natürlich in einem Melkus MT 77 der letzten Ausbaustufe .
Ab 1989 gab es eine weitere Klasse bis 1600 cm für die Melkus extra einen neuen Wagen baute . Leider hatte Melkus auf der Autobahn Nähe Speyer einen tötlichen Unfall und das Projekt schlief dann ein . Ausserdem war kein Interesse mehr an dieser Klasse

Wo wir gerade bei Melkus sind . Der sogenannte Sachsen -Porsche ,der mittlerweile heiß begehrte Melkus RS 1000 Sportwagen mit den Flügeltüren wurde ebenfalls von Heinz Melkus konstruiert und gebaut . Gesamt-Auflage 101 Stk. wovon einer bei der KTA (sowas wie der heutige TÜV) zwecks Zulassung "zerlegt" wurde und 99 in den Verkauf gingen . Nahdem Heinz Melkus im letzten Jahr verstorben ist, wird der RS 1000 nun von Sohn Peter Melkus in Mini-Nachauflage von ca. 10 Stk. noch mal aufgelegt.
Wer einen haben will sollte sich beeilen . Sieben sind schon fest bestellt .Preis um die 40000 Euro

Vor der Formel Easter also in den goldenen 50ern gab es in der DDR
neben den Klassen Kleinstrennwagen bis 750 ccm (1950-51)
Sportwagen bis 1100 ccm (1950-55) ,der 500ccm F3 (1950-58),der Formel Junior bis 1000 ccm (1960 - 1963) aus der dann 1964 die F3 bis 1000 ccm entstand auch die sogenannten internationalen Klassen
der Rennsportwagen bis 2000 ccm ( 1950 1952) ,der Rennsportwagen bis 1500 ccm (1950- 56) sowie der Formel 2 bis 2000 ccm ,die international Ende 53 auslief aber national noch ein Jahr bis Ende 1954 weiterging .
Insbesondere diese Klassen sorgten in den 50er Jahren für aufsehen auf den Rennstrecken . DAMW (besser bekannt als Rennkollektiv Johanissthal ) baute einen Wagen der in allen drei Klassen eingesetzt wurde. Selbst der Motor ( ein BMW & Zyl. aus dem 328
war identisch lediglich der Hub war unterschiedlich ,wodurch sich die 500 ccm Unterschied bildeten . Der Wagen war unter Rosenhammer,Barth ,Straubel, und Thiel sehr erfolgreich.sowohl national als auch international auf der Avus ,dem Nürburgring ,Solitute usw. Insbesondere in der 1500ccm Klasse mit Stromlinienverkleidung
war es ein aufregendes Auto .
Es gibt noch ein Exemplar im Museum in Eisenach ,eines im Museum in Dresden und eines in pivater Hand in Leipzig

Ein AWE 1,5 Liter Rennsportwagen


Zu dem Zeitpunkt hieß das Auto aber schon EMW bzw. später dann AWE. Das ist auch recht einfach erklärt . Ende 1952 wurde des Rennkollektiv Johannisthal aufgelöst und in die Sportabteilung von EMW Eisenach "eingemeindet" .Aus EMW (Eisenacher Motorenwerke) wurde kurze Zeit später AWE (Automobilwerk Eisenach).
Es gab da diverse Steitigkeiten mit BMW in München die dazu bewogen haben aus EMW AWE zu machen .
Die F2 war eigentlich fest in der Hand der privaten . Paul Greifzu aus Suhl sei da an erster Stelle genannt . Er baute aus einem 328 er dem Basistyp der meisten Rennwagen der 50er Jahre einen Rennwagen
der auch internatinal für aufsehen sorgte. Greifzu starb in diesem auto bei einem Unfall in Dessau 1952.

Greifzu 1950


Aus F1 sicht interessant ,der Greifzu BMW wurde vom Team Doro Greifzu (der Witwe) 1953 beim Grand Prix auf dem Nürburgring eingesetzt. Fahrer Rudi Krause.

Mit Krause sind wir beim nächsten der F2 Elite aus der DDR. Der Vogtländer aus Reichenbach bei Greiz baute zusammen mit dem
BMW Spezialist Reif aus Chemnitz den Reif BMW F2 ebenfalls auf Bassis des 328 . Das Auto wurde von Kraus privat eingesetzt z.Bsp. beim Grand Prix 1952 auf dem Nürburgring .
1953 war das Auto dann so veraltet das es nicht mehr konkurenzfähig war und Krause fuhr den Greifzu BMW

Der Reif BMW F2


Was aus dem Reif BMW geworden ist ,weiss ich leider nicht ,er soll aber noch exsitieren , der Greifzu BMW steht im Fahrzeugmuseum Suhl

Dritter im Bunde der F2 Heros war Klodwig mit seinem Heck BMW
F2 der ebenfalls 1952 und 1953 beim GP auf dem Nürburgring antrat.

Das Heck vom "Heck "


DAMW hatte den Motorradfahrer Edgar Barth in seinen F2 gesetzt und der wurde damit 1952 auch DDR Meister . 1953 dann für EMW wiederholte er den Titel

Barth im F2 EMW


Daneben gab es noch den BAUM BMW F2 von Kurt Baum der sogenannte weisse Blitz ( war weiss lackiert ) .
Das Auto habe ich neulich im Internet entdeckt ,wo es zum kauf angeboten wurde .

Der BAUM F 2



Ausserdem gab es noch ca. 4 oder 5 F2 Rennwagen unter anderem der von Kurt Straubel, der eigenbau von Weber usw.

Die Gerüchte um einen angeblichen F1 Prototyp von EMW/AWE stimmen (leider ) nicht . Die Eisenacher entwickleten 1953/54 lediglich einen neuen neuen F2 den Typ "R3" ,warum sie dies taten wo die F2 in der Form doch schon garnicht mehr da war ,da bin ich überfragt und da gibt auch keiner mehr Antwort drauf .

Bin leider nicht zu hause und kann nicht im Archiv wühlen ,aber wenn interesse besteht mache ich gerne noch mal was über die Formel Easter wenn ich die Daten nachschlagen kann .

torino hat geschrieben:

Ich denke, die Zeit wäre reif um einmal über die Formen Easter einen
Thread aufzumachen. Ich glaube, dass Alfalfa, LotusFan und andere
Kenner sicher viel beizutragen haben. Wenn es schon einen Thread
gibt, einfach löschen.


Ich habe eine Zusammenfassung aus Wikipedia:

Die Formel Easter war die Formel 1 des Ostens. Die Formel Easter oder auch E 1300 (später E 1600) wurde als Nachfolge der Formel B8, die als Ersatz für die zu teuer und sich technisch zu weit entwickelnde Formel 3 zum Leben erweckt wurde, viele Jahre im ehemaligen Ostblock als Monoposto Rennserie gefahren.

Geld war nicht das Problem sondern mehr die Tatsache das die F3 geändert wurde. Es gab dan neinfach leine geeignete Motoren mehr im Ostblock
Im internationalen Vergleich als Pokal für Frieden und Freundschaft der sozialistischen Länder, welcher quasi einer osteuropäischen Europameisterschaft entsprach. Die dort teinehmenden Länder waren neben der DDR die UdSSR, CSSR, Polen, Bulgarien, Ungarn und Rumänien.

Das Reglement umfasste Formelfreie einsitzige Rennwagen mit 1300 ccm Motoren, später 1600 ccm. Für die zumeist Eigenbau-Rennwagen durften nur Teile aus der Produktion des RGW verwendet werden. Womit sich bald abzeichnete, dass fast ausschließlich Lada Motoren zum Einsatz kamen. Die Getriebe wurden anfangs vom Saporoshez ("Sappo") verwendet. Als nahezu ideal stellte sich im Laufe der Zeit das Wartburg 311 bzw. noch besser das Wartburg 312 Getriebegehäuse heraus. Alle Innereien wurden in Eigenproduktion oder "nach Feierabend" in volkseigenen Betrieben gefertigt. Die letzten Getriebeserien wurden von den Dresdner Rennfahrern Henrik Opitz und Stefan Perner gebaut. In den anderen Ländern wurden auch Getriebegehäuse vom Wartburg 353, Škoda und Dacia verwendet. Die Reifen stammten anfangs von Barum. Diese waren so hart, dass sie im Gegensatz zu heute bekannten Rennserien meist über mehrere Rennsaisons hinweg gehalten haben. Entsprechend niedrig war das Grip-Niveau. Zum Ende der 80er Jahre kamen Prostor Reifen sowjetischer Produktion (Lizenz Dunlop) dazu. Diese waren zäher und weicher. Um international konkurrenzfähig zu sein, wurden ab den 80ern zunehmend Reifen westlicher Produktion (zumeist Michelin) verwendet, was zwar laut Reglement (sämtliche Teile mussten aus der Produktion der sozialistischen Länder stammen) eigentlich verboten war, jedoch geduldet wurde.

Muss man wieder diverenzieren . Russen-Dunlops hatten nur die wenigsten, Michelins oder Avons fuhren die Tschechen und die Ungarn ,die Ostdeutschen hatten meist nur die Barum Holzreifen .

Diese Beschränkung wurde seit den späten 70ern nur noch von den DDR-Sportfunktionären durchgesetzt, den Sportlern der anderen sozialistischen Länder wurden diese Wege nicht versperrt, so zierten die sowjetischen, tschechischen, rumänischen usw. Autos schon längst Aufkleber westlicher Reifen-, Stoßdämpfer- und weiterer Zubehörhersteller.

In der DDR gab es seit den Eigenbau Rennwagen der Nachkriegszeit u.a. von Paul Greifzu und den AWE-Werksrennwagen aus Eisenach immer wieder neue erfolgreiche Eigenentwicklungen von findigen Tüftlern wie Heinz Melkus oder Hartmut Thassler mit ihren Formel Junior und HTS Rennern. Dem gegenüber standen die sog. SEG-Rennwagen (SEG = Sozialistische Entwicklungs-Gemeinschaft). Der Erfolgreichste sollte dann aber die gemeinsame Entwicklung von Ulli Melkus und Hartmut Thassler, der MT77 werden. Mit ihm wurden viele nationale und internationale Siege errungen. Unter anderen wurde Ulli Melkus 1985 Gesamtsieger im Pokal für Frieden und Freundschaft. Der MT77 räumte von Anfang bis Mitte der 1980er Jahre fast alles ab. Erst die Hightech-Renner Estonia der sowjetischen Nationalmannschaft beendete den Siegeszug des MT im internationalen Vergleich. Kein Wunder, wurde die Entwicklung dieses Renners im großen Stil mit entsprechender staatlicher Unterstützung der UdSSR betrieben und für damalige Zeiten exotische Materialien eingesetzt, wie etwa Querlenker aus Titan. Außerdem legte die Sowjetunion das Reglement etwas anders aus, als es gedacht war (direkt im Lada-Werk angefertigte Spezialteile, die nur rein äußerlich noch dem Serienteil entsprachen!).
Die Russen waren damlas sowas wie Ferrari heute in der F1 ,nur nicht halb so erfolgreich :-)
Die Estonia gewannen keinen Blumentopf und kaum einer wollte so ein Teil fahren .

Die tschechischen MTX Renner waren ebenfalls gute und nicht zu unterschätzende Renner, aber auch sie sahen gegen die Estonia am Ende der Formel Easter Zeit welche ab 1991 durch die Formel Euro ersetzt wurde und nun völlig international war, kein Land.

Die MTX waren gut aber leider setzten die meisten auf Skoda Triebwerke und somit hatten sie schon verloren

1987 baute eine kleine Gruppe von Rennfahrern um Tilo Börner, Artur Röhlich und Hartmut Gerstenberger den WK82-88 nach dem Vorbild der Flügelautos von Formel 1 Konstrukteur Willi Kausen. Deren Idee und Erstentwicklung begann bereits 1982. Die WK wurden trotz vielversprechender Ansätze nie richtig zu Ende entwickelt und der Umbruch in Europa beendete alle weiteren Bemühungen.

Der Lotus 78 Mady of GDR :-) .Der WK war ein Exot ,sah klasse aus aber wenig erfolgreich .
Es gibt noch ein quitschgelbes Exemplar das gelegentlich mal zu sehen ist
Eine Gruppe unter Leitung von Ulli Melkus, der viele -vor allem Dresdner- Rennfahrer und Mechaniker (u.a. Frank Nutschan, Jens Smollich, Henrik Opitz, Stefan Perner, Bernd Kasper, H.-J. Vogel) angehörten, entwickelte (mit Auftrag und Geld des IFA Kombinates Personenkraftwagen) mit dem ML 89 einen völlig neuen Rennwagenprototypen nach damaligem Formel-3-Reglement. Dieser erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Die gesammelten Erfahrungen sollten in den Nachfolgetyp ML 90 einfließen, der vor allem Veränderungen der Radaufhängungen und eine verbesserte Gewichtsverteilung (etwas versetzter Motor mit Trockensumpfschmierung) aufweisen sollte. Die politische Wende in der DDR beendete das Projekt schließlich, die vorhandenen Rahmen wurden mit BMW-Motoren versehen und die Autos unter der Bezeichnung MB 90 von Ulli Melkus und Bernd Kasper noch ein paar mal eingesetzt. Die Entwicklung wurde mit dem tragischen Unfalltod von Ulli Melkus eingestellt. Ulli Melkus' MB 90 befindet sich im Besitz des Dresdner Rennfahrers Nils-Holger Wilms und wird von ihm genau wie der ML 89-Prototyp von Henrik Opitz in der historischen Rennserie HAIGO sehr erfolgreich eingesetzt.

Neben der Klasse der E 1300 gab es in der ehem. DDR ab 1989 die Klasse E 1600, die bereits ab 1986 in den anderen sozialistischen Ländern eingeführt wurde, auch Formel Mondial genannt. Fast alle Spitzenfahrer der DDR sind 1989 in diese Klasse umgestiegen (bereits ab 1987 durften die Fahrer der Nationalmannschaft bei internationalen Wettbewerben diese Motoren einsetzen), die DDR-Meister dieser Klasse waren 1989 Bernd Kasper und 1990 Henrik Opitz. Daneben existierte auch noch die E600 mit Trabant Technik, die gewissermaßen als Nachwuchs Rennserie geplant war und liebevoll "Jan und Tini Klasse" genannt wurde. Diese wurden aber nur am Berg gefahren und große Starterfelder kamen hier nie zustande. Ganz anders die E 1300, wo es zu Spitzenzeiten ca. 50 bis 60 Aktive, geteilt in LK 1 und LK 2 gab. Die LK 2 oder Leistungsklasse 2 war die Einstiegsklasse die jeder durchlaufen musste und erst bei Erfolg in die LK 1 aufsteigen konnte. In der LK 1 wurden auch die DDR-Meisterschaften und die Pokalläufe bestitten wobei die LK 2 nur eine DDR Bestenermittlung ausfuhr. In der LK 2 durften nur reine Serienmotoren gefahren werden, dazu musste noch die 2. Stufe des serienmäßigen Lada-Vergasers deaktiviert werden.

Heute, 15 Jahre nach der letzten Meisterschaft kann man diese Fahrzeuge wieder bewundern und einige der alten Hasen bei den Rennen der HAIGO in Aktion sehen. In der HAIGO sind auch wieder viele Tourenwagen der ehemaligen A600 und A1300 zu sehen und lassen an alte Zeiten erinnern.

@LotusFan: Vielen Dank für Deinen Bericht, und Deine Ausführungen
am Wikipedia Artikel. :D)

torino hat geschrieben:

@LotusFan: Vielen Dank für Deinen Bericht, und Deine Ausführungen
am Wikipedia Artikel. :D)

Das Thema ist verdammt umfangreich und die meisten wird es eh nicht interessieren .Aber falls du konkrete Fragen hast ,nur zu ab Mittwoch kann ich wieder im Keller wühlen :-)

Wer ein richtiger Motorsportfan ist, interessiert sich für Alles,
nicht wahr? :wink: Mich würde interessieren, wie sich die Rennfahrer
die Teile organisiert hatten, und wie die Wagen aufgebaut wurden.
Wahrscheinlich in der Freizeit. :?:

torino hat geschrieben:

Wer ein richtiger Motorsportfan ist, interessiert sich für Alles,
nicht wahr? :wink: Mich würde interessieren, wie sich die Rennfahrer
die Teile organisiert hatten, und wie die Wagen aufgebaut wurden.
Wahrscheinlich in der Freizeit. :?:

Wenn wir jetzt mal bei den 80er Jahren bleiben und den Formel Easter Autos so war das doch ein überschaubarer harter Kern von Fahrern die meist schon seit Jahrzehnten im Motorsport aktiv waren .

Einen MT 77 konnte man natürlich nicht im Laden kaufen . Da gabs einen der war Spezialist für Kunststoffverarbeitung ,der baute die Karosse ( in diesem Fall H.Tassler) ,es gab einen der war im Motorenbereich der Spezi ,der machte dann die Kundenmotoren .
Also irgendwo erst mal einen Lada Motor besorgen . Schrottautos gabs nicht , denn in der Ex DDR gabs das perfekte Autoverwertung.
Totalschaden gab es nur wenn das Auto unter einen Tanklastzug gerutscht ist und das Benzin dann in Flammen aufging .Alles andere wurde immer wieder neu aufgebaut.
War die Hürde der Motoren erst mal überwunden wurden die
von den Spezialisten dann aufgebaut .
Die allgemein gängige Frage war in dem Zusammenhang nicht ,ob man das bezahlen kann sondern " wo arbeitest du denn " bzw. " was kannst du besorgen " Da arbeitet dann die Mutti eben in einem
Betrieb der Spezialgewebe herstellt und der Onkel ist Sattler oder Schumacher und schon haben wir einen "Hersteller" für die Gurte.
So zog sich das durch alle Bereiche. Selbst die Leichtmetallfelgen wurden in "Heimarbeit" hergestellt wobei man sagen muss das die Arbeitgeber das schon massiv unterstützt haben ( auch wenn sie manchmal nichts davon wussten ) Jedes Teil an dem Melkus kam irgendwo von einer anderen Richtung und das spannende war. das Puzzles richtig zu lösen . Alle Fahrer gehörten ja zu Motorsport-Clubs und die meisten Motorsport-Clubs waren irgendwelchen Betrieben angeschlossen .Das bedeutete dann auch noch eine Quelle für Material ,Technologie oder Arbeitsleistung . Die Fahrzeuge (wieder Beispiel MT 77 ) wurden zwar zwischen 1977 und 1989 in verschiedenen Ausbaustufen gebaut aber grundsätzlich waren alle Teile kompatiebel. Die ersten MT 77 hatten eine kurze Karosse ohne Heckspoiler was aber schnell geändert wurde. Die Schnauze änderte sich ,es gab eine Langversion ,dh, eine Karosse mit extrem langem Hecküberbau . Der Heckspoiler war erst mittig über einen Träger befestigt ,später über zwei seitliche Abweiser . Es gab unterschiedliche Möglichkeiten den Tank einzubauen ( unterm Sitz ,seitlich usw. ) aber alles war irgendwie ohne große Umstände umzubauen . D.h. einmal bezahlt und immer Spass .
Einige haben ihr auto 10 Jahre und länger gefahren . Ausserdem hatte die Ex-DDR das beneidenswerte System das ein gebrauchter
(egal ob Rennwagen oder Familienkutsche , grundsätzlich immer mehr wert war als ein neuer :-) Das mag jetzt für einige nicht nachvollziehbar sein aber wenn du einen neunen nicht haben kannst dann .....
Dann gabs natürlich noch die Verschleißteile .Auch wenn die Barum Reifen eine Saison ohne Probleme überlebten ,man muss sie erst mal haben . In der DDR waren sie nicht zu bekommen aber in der CSSR .
Dort gabs die beim Barum Händler und der wollte Kronen sehen .
Einfach umtauschen war nicht also wurde schwarz getauscht mit dem Ausweis der Oma und dem Ausweis den man drei Tage später verloren hat um einen neuen zu bekommen . Der Trick war nämlich , man durfte nur für 30 Tage pro Jahr eine bestimmte Menge tauschen und das wurde im Ausweis abgestempelt .Das nächste war die Kohle durch den Zoll zu bringen was aber keine Hürde war. Dann wurden die Teile gekauft und kamen auf umständlichen Wegen zurück ins Land und wenn alles geklappt hat ans Auto . Zündkerzen ,Öl usw.
wurden auf ähnliche Weise organsiert. Das mag jetzt verdammt umständlich klingen aber das hatte schon was. Zu ATU zu laufen und die Kohle auf den Tisch packen ,das kann jeder !
Wenn die Kiste dann auf den Rädern stand gabs das nächste Problem ,der Transport, Das funktionierte bei den meisten über die Firma wo Lkws ausgeliehen wurden . Einfacher als heute war dagegen das drumrum . Extra Versicherung war nicht notwendig . Sowohl die Krankenversicherung als auch Transport usw. lief alles automatisch und ohne extra Kosten . Wer wirklich mal Kleinholz gemacht hat der hatte nur das Problem seine kiste wieder flott zu bekommen .
Krankenhaus ,Arbeitsplatz usw. -kein Thema .
Die "Profis" ,also die LK1 Fahrer hatten ausserdem meist ihre eigenen Transporter selbstgebaut ,wenns geht mit Schlafplatz und allem drum und dran . In den letzten Jahren kamen einige mit umgebauten Gelenkbussen u.ä. Frag mich nur nicht wo die die her hatten und wie sie das gedreht haben . Hätte ich es gewusst ,ich säse heute auf den Balearen :-)
Im großen und ganzen war vieles unkomplizierter wie heute und das was kompliziert war ,das machte dann eben den Unterschied.
Einfaches Beispiel und heute einfach unvorstellbar. Die Fahrer die zum Rennen gefahren sind die haben z.Bsp. Freistellungen von ihren Firmen bekommen ,bezahlte wohlgemerkt !!!!!
Lies dich mal auf der HP vom Meissner durch , bei den Fahrern wirst du einige interessante Storys finden . Volker Worms z.Bsp. oder Helga Heinrich ( die einzige Frau im Formel Rennsport der DDR ) ,wirklich sehr interessant .
Dort findest du auch einige vereinzelte Fotos von anderen Autotypen wie HTS oder SEG oder auch den WK . Die konnten sich aber alle nicht gegen den MT 77 durchsetzten und verschwanden nach und nach wieder. Leider gibt es kaum welche von den Autos weil sie natürlich als Ersatzteilspender und für neue Autos umgebaut wurden .
Ein SEG wurde rekonstruiert und fährt gelegentlich bei historischen Rennen , einen WK gibt es auch noch aber die Exoten sind fast ausnahmslos verbaut worden .
"International" setzten die Tschechen sehr auf die MTX .MTX war eine halbstaatliche Gemeinschaft ,eng an Skoda angelehnt und so wurden die Autos sehr oft auch mit Skoda Treibwerken ausgestattet die aber bei weitem nicht so gut waren wie die russischen Lada-Motoren. Die Russen mit ihren Estonya bauten zwar jedes Jahr ein neues Auto und die sahen auch richtig gut aus aber zwischen gut aussehen und schnell fahren gibts nun mal bekanntlich keinen zwingenden Zusammenhang . Deswegen ging schon mal das eine oder andere Bauteil im Fahrerlager auf Wanderschaft und so wurde der Kreislauf wieder geschlossen . Die deutschen hatten ihre Reifen , ihr Castrol Öl und ihre Champion Kerzen und die Tschechen mal den einen odeer anderen Lada Motor bzw. Felgen usw.
So ein Fahrerlager zu der Zeit musste dir vorstellen wie eine türkischen Basar allerdings mit hundert Spitzeln vom Gewerbe- und Finanzamt :-) .
Offiziell durfte das natürlich nicht sein und wenn es der eine oder andere übertrieben hat dann gabs schon mal was drüber . Plitik im Sport gabs natürlich auch .
Ich hatte hier im Yesterday ja vor kurzem erst die Geschichte mit Mass angsprochen . Solche renen bei den Tschchen wo die Interserie mit dabei war ,waren natürlich ein rotes Tuch in der DDR . Da hatte die Nationalmannschaft dann mal plötzlich einige "Betreuer" mehr im Gepäck und der eine oder andere Fahrer hinterher Erklärungsnotstand .
1989 mit der Wende und der Grenzöffnung viel das ganz natürlich in sich zusammen . Jeder musste sehen wie er mit dem Hintern an die Wand kommt ,wie das im Job weitergeht und die Kisten landeten meist irgendwo in der Scheune ganz hinten .
Vor fünf Jahren habe ich zum ersten mal versucht eine Ausstellung mit den Autos auf die Beine zu stellen und knapp 800 DM
vertelefoniert nur um herauszubekommen wo welches Auto abgeblieben ist aber ich habe immerhin knapp 60 zusammenbekommen .
2003 waren es dann noch ein paar mehr :-)
Miittlerweile gibt es die HEIGO und auch wieder Rennen mit den ollen kisten . Allerdings sterben so langsam die orginal Fahrer aus und die Söhne sind am Steuer . Das ist dann natürlich nicht mehr das gleiche :-)

Ich hatte auf der Classic 2005 am Schleizer Dreieck die Gelegenheit ein paar dieser Renner in Action zu aufzunehmen, die Bilder gibts hier zu sehen: Bilder von action-images.de

Grüße
David

Habe Deine Seite schon besucht, vielen Dank kingolli :D)

@LotusFan: Ich habe Deinen Bericht genau gelesen.
Ich finde, dass das genau war oder ist, was der F1 von Heute
fehlt. Individualisten, die noch anpacken können, ohne zu jammern.

Ich habe auch noch eine russische Seite

http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm

Links im Menu, nach unten scrollen und dann Eastern Racing Cars
anklicken. Da sieht man auch die von Dir erwähnten Estonya.

torino hat geschrieben:

Habe Deine Seite schon besucht, vielen Dank kingolli :D)

@LotusFan: Ich habe Deinen Bericht genau gelesen.
Ich finde, dass das genau war oder ist, was der F1 von Heute
fehlt. Individualisten, die noch anpacken können, ohne zu jammern.

Ich habe auch noch eine russische Seite

http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm

Links im Menu, nach unten scrollen und dann Eastern Racing Cars
anklicken. Da sieht man auch die von Dir erwähnten Estonya.

Hm klasse Seite da sind sogar Fotos von den Skoda und Tatra´s

was die F1 betrifft ,die zeiten wo einer privat F1 machen konnte die sind durch und die k ommen auch nicht wieder . auch der Rebaque brauchte für sein Team schon gut 15 Leute .
Aber es gibt ja viele die sich ne olle Kiste aufgebaut haben und Samstag Kind und Kegel in den Scharan packen ,den Hänger hinten dran und ab auf die Rennstrecke .
Wenn die nicht so unverschämte Startgebühren nehmen würden und ich im Loto endlich mal dran wäre , platz hätte ich schon noch in der Garage und wenns ein oller Lotus wäre ,auch kein Problem :-)

Dann könntest Du Dich mit den Super Aguris um die letzten Plätze
"streiten". :wink:

Sehr interessant - auch wenn ich nix dazu beitragen kann (obwohl ich einige Jahre wenige 100 m von der deutsch-deutschen-Grenze aufgewachsen bin)...

LotusFan hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

@LotusFan: Vielen Dank für Deinen Bericht, und Deine Ausführungen am Wikipedia Artikel. :D)

Das Thema ist verdammt umfangreich und die meisten wird es eh nicht interessieren. Aber falls Du konkrete Fragen hast, nur zu, ab Mittwoch kann ich wieder im Keller wühlen :-)

@LotusFan: sagt Dir der 'Fall Latarius' etwas, bzw. kannst Du etwas dazu berichten?