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Mehr Sportwagen - WEC ohne Audi und die Gefahr am Ring

Prototypen- und GT-Sport: Sieben Themen 2017

Mehr als andere Disziplinen befindet sich der Sportwagen-Rennsport jederzeit im Wandel. Motorsport-Magazin.com nennt die wichtigsten Themen der neuen Saison.
von Yannick Bitzer

Die LMP1 nach der Ära Audi

So sagt Porsche auf Wiedersehen: Danke, Audi!: (01:43 Min.)

Ginge es allein nach der Quantität, dann wäre die LMP1-Kategorie das Letzte, was uns kümmern müsste. Doch die paar wenigen Werksprototypen bilden bekanntlich die Hauptattraktion bei den 24 Stunden von Le Mans, und in Le Mans schlägt das Herz der Sportwagenwelt. Wie also wird es der LMP1 und damit auch der Sportwagen-WM ergehen, nachdem Audi sich zurückgezogen hat? ACO und FIA haben auf das Aus der Ingolstädter bereits reagiert: Das technische Reglement ist bis Ende 2019 eingefroren worden, und zudem warten Geschenke auf alle diejenigen Hersteller, die sich zukünftig in der LMP1 engagieren wollen. Das gilt für Neueinsteiger genauso wie für Rückkehrer.

Was Mut macht: Die Situation mit nur zwei Werken ist keine neue in der Königsklasse von Le Mans. Mit viel Wohlwollen könnte man behaupten, dass vor Porsche letztmalig 2003 mehr als zwei Werke in der LMP1 vertreten waren, nämlich Audi, Bentley und Panoz. Für noch mehr Beteiligung müsste man schon in die Neunziger zurück. Es sollte also als großer Erfolg gewertet werden, dass sich seit 2012 überhaupt eine neue WM etablieren konnte - dank Audi, dank Toyota und trotz Peugeot. Apropos Peugeot: Vielleicht sind's ja ausgerechnet die Löwen, die nach ihrem Überraschungsabgang Ende 2011 wieder auf drei LMP1-Hersteller erhöhen. Fans und Veranstalter würden sie mit Sicherheit willkommen heißen.

Die Motorsport-Programme im VW-Konzern

Wird Bentley bald wieder aus dem Motorsport verschwinden? - Foto: Yannick Bitzer

Während sich damals Peugeot zum Sparen gezwungen sah, ist es heute eben der Volkswagen-Konzern. Mit Audi in der Sportwagen- und VW in der Rallye-WM sind die beiden teuersten Motorsport-Programme bereits geopfert worden. Doch was geschieht mit den kleineren Engagements? Sicher ist: Porsche wird aufgrund seiner DNA in jedem Szenario die letzte Marke sein, die bei VW noch Motorsport betreibt. Sollte aber selbst bei den Stuttgartern der Rotstift angesetzt werden, dann wäre aus Geld- und Marketinggründen höchstwahrscheinlich auch hier zuerst das LMP1-Programm fällig. In den Fokus rücken somit die GT-Sport-Aktivitäten von Audi, Bentley und Lamborghini.

Bei Audi wird man nach dem WEC-Aus vorerst wohl nichts weiter befürchten müssen, überdies zählt der R8 LMS zu den meistverkauften GT3-Autos überhaupt. Bezüglich Bentley gibt's dagegen schon die ersten Gerüchte, wonach das GT3-Programm auf der Kippe steht. Tatsächlich spräche vieles gegen die Engländer: Erstens gehört der Continental mittlerweile zum alten Eisen unter den GT3, zweitens verkauft sich der Lambo Huracán GT3 wesentlich besser, und drittens ist die Luxusmarke Jahrzehnte lang ohne Motorsport ausgekommen. Ebenfalls von Belang: R8 LMS und Huracán GT3 sind nahezu baugleich, was den Lamborghini kosteneffektiver macht als den Bentley.

Die GT-Konvergenzgespräche

Start zum letzten großen GT-Rennen der vergangenen Saison, den 12 Stunden von Sepang - Foto: SRO/Dirk Bogaerts Photography

Ohnehin steht der GT-Sport womöglich kurz vor einem Regelumbruch. Seit dem vergangenen Jahr sitzen Hersteller und Verbände wieder zusammen, um ein neues, einheitliches technisches Reglement zu erarbeiten. Und diesmal schaut's so aus, als werde man die Trennung zwischen GTE und GT3 tatsächlich überwinden. Angepeilt ist ein neues Regelwerk für 2019, was bedeutet, dass heuer das Gröbste geklärt werden müsste, um 2018 mit der Entwicklung der neuen Autos beginnen zu können. Planungssicherheit wünschen sich vor allem diejenigen GT-Hersteller, die gerne in Le Mans fahren würden, momentan jedoch über kein GTE-Auto verfügen - allen voran McLaren und Lamborghini.

Von den Konvergenzgesprächen hängt allerdings noch viel mehr ab als nur die sportlichen Expansionspläne in Woking und Bologna. Angenommen, es kommt zur Verschmelzung von GTE und GT3, was geschieht dann mit den Hunderten von GT3-Autos, die derzeit weltweit eingesetzt werden? Man könnte die Autos ja nicht einfach wegschmeißen; ergo müsste es gewisse Übergangsregelungen geben. Was wäre mit einem eigenständigen WM-Format, wo die GT-Kategorie der WEC doch gerade erst WM-Status erhalten hat? Und wie handhabt man die Startplatzvergabe für Le Mans, wenn plötzlich alle GT-Hersteller dort fahren wollen? Die Konvergenzgespräche könnten 2017 für den meisten Gesprächsstoff sorgen.

Die Balance of Performance

Zeitstrafen nach Superpole-Ausschluss: Mercedes-AMG bei den diesjährigen 24 Stunden von Spa - Foto: Günter Kortmann

Bei den Gesprächen geht's übrigens auch darum, wie sich der Einfluss der umstrittenen Balance of Performance reduzieren ließe. 2016 hat der Ruf der des Systems nachhaltig gelitten; bei allen drei Klassikern im Sportwagenkalender gab's mächtig Ärger. Le Mans war geradezu eine Blamage für den Sport, so unerklärlich ist es, wie sich die Macher von den Herstellern nur derart vorführen lassen konnten. In Spa wenigstens griffen die Regelhüter durch, sogar ein Ausschluss von Mercedes wurde erwägt. Es wäre das erste Mal gewesen, dass ein Hersteller für BoP-Schummeleien mächtig eins auf die Mütze bekommen hätte. Statt glatt Rot gab's letztlich Dunkelgelb. Aber ist die Botschaft damit angekommen - bei allen?

Zu befürchten steht, dass auch 2017 wieder gezankt werden wird, denn die BoP bleibt, und das gilt auch für die Zeit ab 2019, wenn ein neues Reglement in Kraft treten könnte. Für die bevorstehende Saison fragt sich eigentlich nur, wie sehr man sich wieder zanken wird. Das Verrückte ist: Die BoP-Systeme sind besser denn je, besonders in der IMSA-Serie sowie bei sämtlichen SRO-Veranstaltungen wie zum Beispiel der Blancpain-Serie. Die Technik ist da und funktioniert, nur muss sie auch konsequent gebraucht werden. 2017 wäre es an der Zeit, dass Hersteller und Verbände endlich ihre politischen Spielchen unterlassen und sich gemeinsam darauf konzentrieren, den Sport wieder glaubwürdiger zu machen.

Die Entwicklung der GT4-Kategorie

BMW M4 GT4: Testfahrten in Portugal: (01:32 Min.)

2017 im GT-Sport ebenfalls unter Beobachtung: die GT4. Seit Jahren fristet die Kategorie ein träges Dasein im Schatten der großen Schwester GT3, doch damit soll nun endgültig Schluss sein. Dass die GT4 sich im Aufwind befindet, liegt vor allem daran, dass die GT3 für viele nationale Meisterschaften zu teuer geworden ist. Zwar sind die GT4 langsamer als die GT3 sowie für Sprints konzipiert statt für Langstreckenrennen, doch für den reichen, aber nicht superreichen Privatier passt das Konzept, und dementsprechend ist das Interesse zuletzt gestiegen. 2017 werden gleich vier neue Autos debütieren, und zwar von BMW, Chevrolet, Ford und Mercedes-AMG. Gut möglich, dass weitere Hersteller nachziehen werden.

GT-Promoter Stéphane Ratel hofft übrigens auf einen Nebeneffekt: Bei stärkerer GT4-Nachfrage würden die Kundensportabteilungen der Hersteller besser ausgelastet, was dem steten Anstieg der GT3-Preise entgegenwirken könnte. Ob das so klappt, bleibt abzuwarten. Beim bayrischen Tuner Reiter Engineering geht man jedenfalls davon aus, dass die Branche in zwei bis drei Jahren allgemein mehr GT4 absetzen wird als GT3. Ersetzen wird die GT4 die GT3 aber wohl nicht, denn zum einen wären teure Modifikationen nötig, um die Autos bei Rennen wie den 24 Stunden von Spa über die Distanz zu bringen, und zum anderen könnten schon die Konvergenzgespräche über die Zukunft der GT3 entscheiden.

Die Rundenzeiten auf der Nordschleife

Derzeit Schnellster auf der Nordschleife: Christian Krognes im Walkenhorst-M6 - Foto: BMW

Am Nürburgring wird 2017 nicht nur die BoP wieder ein zentrales Thema sein, sondern auch die Sicherheit. Mittlerweile sind die GT3-Rundenzeiten auf der Nordschleife deutlich unter acht Minuten gesunken. Die aktuelle Bestmarke steht bei 7:53,375 Minuten. Erstmals durchbrochen worden war die viel diskutierte Acht-Minuten-Schallmauer im August 2014, und ein Jahr später ereignete sich der schlimme Unterluft-Unfall Jann Mardenboroughs, bei dem ein Zuschauer ums Leben kam. Inzwischen ist sich das Fahrerlager weitgehend einig: Die GT3 sind für den Nürburgring zu schnell geworden. Mehr und mehr Aero-Abtrieb hat die Kurvengeschwindigkeiten in bedenkliche Höhen getrieben.

Das Potenzial der Autos scheint unerschöpflich zu sein, sodass wohl schon nach dem nächsten 24-Stunden-Rennen die Zeiten weiter purzeln werden. Die Sicherheitsreserven der Nordschleife dagegen sind begrenzt, und zwar technisch und topographisch genauso wie finanziell. Es wäre also nur logisch, wenn die Boliden bald künstlich verlangsamt würden, um der Strecke nicht noch mehr zuzumuten, als man's sowieso schon tut. Die Entwicklung jedenfalls ist eindeutig: Jahr für Jahr tauschen die Hersteller bei den BoP-Technikern Topspeed gegen Abtrieb. Und genau hier könnte man ansetzten, denn weniger Aero bedeutet nicht nur langsamere Kurvengeschwindigkeiten, sondern auch geringere Kosten.

Die Prototypenklasse in Nordamerika

Mazda präsentiert ersten DPi-Boliden: (02:09 Min.)

Last, but not least: die Americans. Mit der Einführung der neuen DPi-Prototypen endet final die Ära der kauzigen Daytona-Prototypen. Die DPi sind im Grunde LMP2-Prototypen, mit denen sich auch Hersteller in der Prototypenklasse der IMSA-Serie engagieren dürfen. Die Chassis kommen wie in Europa von Dallara, Onroak, Oreca und Riley/Multimatic; die Hersteller dürfen lediglich einen modifizierten GT3-Motor einpflanzen und die Silhouette selbst gestalten. Warum das Ganze? Weil's die LMP1-Klasse nur in der WEC gibt und die LMP2 vom Le-Mans-Veranstalter ACO exklusiv für Privatiers gedacht ist. Die IMSA aber möchte, dass sich auch in ihrer Prototypenklasse Hersteller beteiligen können.

2017 starten in der IMSA-Serie also LMP2 nach ACO-Reglement und LMP2 nach DPi-Reglement. Die IMSA will die DPi mittels BoP auf LMP2-Level bringen, sodass diese auch bei den 24 Stunden von Le Mans antreten könnten. Der ACO meint mittlerweile jedoch, dass die DPi zu weit weg seien von der europäischen LMP2-Auslegung. Deshalb steht noch nicht fest, ob die DPi tatsächlich in Le Mans startberechtigt sein werden. Zwar wäre alles andere als eine Einigung der beiden Verbände eine Überraschung, doch spätestens seit der GT1-Meuchelung in Le Mans weiß man, dass der ACO durchaus für Überraschungen gut ist. Noch ist aber ebenso unklar, ob überhaupt eines der US-Teams in Le Mans fahren möchte.


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