Eine Evolution mit Überraschungselementen: Neben der neuen Lackierung fielen beim Sauber C32 sofort die Seitenkästen ins Auge, die alles bisher da gewesene in den Schatten stellen. So schmal und tailliert kam noch kein Formel-1-Auto der Neuzeit daher. Chefdesigner Matt Morris beschreibt die Ziele, die Sauber mit dem neuen Fahrzeug erreichen will: "Mit dem C31 besaßen wir eine sehr gute Basis, die wir nun weiter verbessert haben. Wir wollen 2013 ein Fahrzeug an den Start bringen, das vom ersten Rennen an konkurrenzfähig ist, das aber gleichzeitig noch viel Potenzial für weitere Entwicklungen besitzt." Und solche Entwicklungen will Sauber im Laufe der Saison reichlich bringen., Foto: Sutton
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Eine Evolution mit Überraschungselementen: Neben der neuen Lackierung fielen beim Sauber C32 sofort die Seitenkästen ins Auge, die alles bisher da gewesene in den Schatten stellen. So schmal und tailliert kam noch kein Formel-1-Auto der Neuzeit daher. Chefdesigner Matt Morris beschreibt die Ziele, die Sauber mit dem neuen Fahrzeug erreichen will: "Mit dem C31 besaßen wir eine sehr gute Basis, die wir nun weiter verbessert haben. Wir wollen 2013 ein Fahrzeug an den Start bringen, das vom ersten Rennen an konkurrenzfähig ist, das aber gleichzeitig noch viel Potenzial für weitere Entwicklungen besitzt." Und solche Entwicklungen will Sauber im Laufe der Saison reichlich bringen.

Sauber hat bei der Nase eine eigenwillige Lösung gefunden, die so noch nicht gezeigt wurde: Die erlaubte ästhetische Abdeckung wird nur zum Teil genutzt und nimmt die Form der Höcker an, die auf den Nasen von Red Bull in der Vergangenheit in noch ausgeprägterer Form zu sehen war. Der Mittelteil der Nase wurde flach gehalten. Somit stellt der Sauber C32 einen Kompromiss aus dem Lotus E21, bei dem auf die ästhetische Abdeckung aus Gewichtsgründen verzichtet worden war, und den Boliden von Ferrari und McLaren dar, die vollen Gebrauch von der Möglichkeit gemacht haben. Die Nase selbst ist weit nach vorne gezogen. Sauber will den Luftstrom so früh wie möglich in gelenkte Bahnen leiten., Foto: Sutton
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Sauber hat bei der Nase eine eigenwillige Lösung gefunden, die so noch nicht gezeigt wurde: Die erlaubte ästhetische Abdeckung wird nur zum Teil genutzt und nimmt die Form der Höcker an, die auf den Nasen von Red Bull in der Vergangenheit in noch ausgeprägterer Form zu sehen war. Der Mittelteil der Nase wurde flach gehalten. Somit stellt der Sauber C32 einen Kompromiss aus dem Lotus E21, bei dem auf die ästhetische Abdeckung aus Gewichtsgründen verzichtet worden war, und den Boliden von Ferrari und McLaren dar, die vollen Gebrauch von der Möglichkeit gemacht haben. Die Nase selbst ist weit nach vorne gezogen. Sauber will den Luftstrom so früh wie möglich in gelenkte Bahnen leiten.

Keine großen Veränderungen gibt es im Bereich des Frontflügels. Die Mehrdeckerkonstruktion ist eine Weiterentwicklung des Vorjahres. Seit der Einführung der ultrabreiten Frontflügel, die 2013 in ihre letzte Saison gehen, wurde hier das Maximum erreicht. Es ist davon auszugehen, dass Sauber je nach Strecke andere Flügelkonfigurationen herankarren wird. Auch im Bereich der Aufhängung führte Sauber nur kleinere Änderungen durch., Foto: Sutton
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Keine großen Veränderungen gibt es im Bereich des Frontflügels. Die Mehrdeckerkonstruktion ist eine Weiterentwicklung des Vorjahres. Seit der Einführung der ultrabreiten Frontflügel, die 2013 in ihre letzte Saison gehen, wurde hier das Maximum erreicht. Es ist davon auszugehen, dass Sauber je nach Strecke andere Flügelkonfigurationen herankarren wird. Auch im Bereich der Aufhängung führte Sauber nur kleinere Änderungen durch.

Die Verbindungspylonen zum Fronflügel sind anders als bei Ferrari und McLaren nicht komplett durchgezogen. Sie folgen einer Sichelform, bei der der obere Teil der Aufhängung weit nach hinten gezogen wird, während der untere Teil lediglich den Flügel hält. Es scheint Sauber gelungen zu sein, den Luftstrom so weit zu beruhigen, dass man sich eine komplett bis Höhe Vorderachse durchgezogene Flügelaufhängung und damit ein paar Gramm sparen kann., Foto: Sauber
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Die Verbindungspylonen zum Fronflügel sind anders als bei Ferrari und McLaren nicht komplett durchgezogen. Sie folgen einer Sichelform, bei der der obere Teil der Aufhängung weit nach hinten gezogen wird, während der untere Teil lediglich den Flügel hält. Es scheint Sauber gelungen zu sein, den Luftstrom so weit zu beruhigen, dass man sich eine komplett bis Höhe Vorderachse durchgezogene Flügelaufhängung und damit ein paar Gramm sparen kann.

Beim C31 war die Rückseite der Flügelaufhängung ebenfalls leicht gebogen. Auch hier wurde auf eine komplette Streckung der Verbindungspylonen verzichtet. Sie endeten am unteren Ende mit dem Frontflügel, während Ferrari sie auch schon 2012 weiter nach hinten durch zog. Da die diesjährige Lösung stark an die von 2012 erinnert, darf damit gerechnet werden, dass Sauber sie noch einmal überarbeiten wird., Foto: Sutton
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Beim C31 war die Rückseite der Flügelaufhängung ebenfalls leicht gebogen. Auch hier wurde auf eine komplette Streckung der Verbindungspylonen verzichtet. Sie endeten am unteren Ende mit dem Frontflügel, während Ferrari sie auch schon 2012 weiter nach hinten durch zog. Da die diesjährige Lösung stark an die von 2012 erinnert, darf damit gerechnet werden, dass Sauber sie noch einmal überarbeiten wird.

Aufgrund der extrem taillierten Seitenkästen, die den C32 unglaublich schmal daher kommen lassen, greift Sauber bei der Verbindung der Sidepod-Wings mit dem Seitenkasten auf die Lösung zurück, die Lotus am Showcar bei der Präsentation des E21 bereits gezeigt hat: Ein Verbindungsstück oberhalb des Seitenkastens sorgt hier für eine Beruhigung der Luft in Richtung Heck und zusätzliche Stabilität des Sidepod Wings., Foto: Sauber
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Aufgrund der extrem taillierten Seitenkästen, die den C32 unglaublich schmal daher kommen lassen, greift Sauber bei der Verbindung der Sidepod-Wings mit dem Seitenkasten auf die Lösung zurück, die Lotus am Showcar bei der Präsentation des E21 bereits gezeigt hat: Ein Verbindungsstück oberhalb des Seitenkastens sorgt hier für eine Beruhigung der Luft in Richtung Heck und zusätzliche Stabilität des Sidepod Wings.

Bei der Fahrzeugpräsentation war dieses Verbindungselement zusätzlich geschwungen. Die Ingenieure wollen sich scheinbar den aerodynamischen Effekt des Bügels vollkommen zu Nutze machen. Ende 2012 hat McLaren erstmals einen solchen als Verbindungsstück genutzt, dieser verlief jedoch unmittelbar über den Seitenkasten. Bei den 2013er-Fahrzeugen von Lotus und Sauber steht die Verbindung hoch über dem Beginn des Seitenkastens., Foto: Sutton
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Bei der Fahrzeugpräsentation war dieses Verbindungselement zusätzlich geschwungen. Die Ingenieure wollen sich scheinbar den aerodynamischen Effekt des Bügels vollkommen zu Nutze machen. Ende 2012 hat McLaren erstmals einen solchen als Verbindungsstück genutzt, dieser verlief jedoch unmittelbar über den Seitenkasten. Bei den 2013er-Fahrzeugen von Lotus und Sauber steht die Verbindung hoch über dem Beginn des Seitenkastens.

Augenscheinlichstes Merkmal sind die extrem schmalen Seitenkästen, die eine absolute Neuheit darstellen. "Der Luftstrom in diesem Teil hat einen großen Einfluss auf alles, was im hinteren Bereich des Fahrzeugs geschieht", sagt Matt Morris, auf den die Innovation zurückgeht. Das schwierigste dabei war das sogenannte "Packaging", also die Unterbringung aller relevanten Komponenten. Vor allem bei der Kühleranordnung mussten völlig neue Wege beschritten werden. Der Vorteil ist ein wesentlich besseres Anströmen des Diffusors. Der Luftstrom an der Außenseite des Fahrzeugs kann durch derart enge Seitenkästen wesentlich besser kontrolliert werden., Foto: Sutton
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Augenscheinlichstes Merkmal sind die extrem schmalen Seitenkästen, die eine absolute Neuheit darstellen. "Der Luftstrom in diesem Teil hat einen großen Einfluss auf alles, was im hinteren Bereich des Fahrzeugs geschieht", sagt Matt Morris, auf den die Innovation zurückgeht. Das schwierigste dabei war das sogenannte "Packaging", also die Unterbringung aller relevanten Komponenten. Vor allem bei der Kühleranordnung mussten völlig neue Wege beschritten werden. Der Vorteil ist ein wesentlich besseres Anströmen des Diffusors. Der Luftstrom an der Außenseite des Fahrzeugs kann durch derart enge Seitenkästen wesentlich besser kontrolliert werden.

Die Hinterradaufhängung wurde neu gestaltet. Am wichtigsten ist hier, dass der Luftstrom zum Diffusor nicht gestört wird. Die nach dem Pullrod-Prinzip funktionierende Aufhängung wurde nach diesen Maßstäben entworfen. Zusätzlich sollen die Reifen noch besser genutzt werden als in den vergangenen Jahren, wie Morris verrät: "Im vergangenen Jahr war unser Auto sehr gut, wenn es darum ging, die Reifen im Rennen zu schonen. Aber wir hatten ab und zu Probleme damit, im Qualifying das Maximum herauszuholen. Dieses Phänomen haben wir genau untersucht und entsprechende Maßnahmen getroffen.", Foto: Sutton
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Die Hinterradaufhängung wurde neu gestaltet. Am wichtigsten ist hier, dass der Luftstrom zum Diffusor nicht gestört wird. Die nach dem Pullrod-Prinzip funktionierende Aufhängung wurde nach diesen Maßstäben entworfen. Zusätzlich sollen die Reifen noch besser genutzt werden als in den vergangenen Jahren, wie Morris verrät: "Im vergangenen Jahr war unser Auto sehr gut, wenn es darum ging, die Reifen im Rennen zu schonen. Aber wir hatten ab und zu Probleme damit, im Qualifying das Maximum herauszuholen. Dieses Phänomen haben wir genau untersucht und entsprechende Maßnahmen getroffen."

Im oberen Teil des Sauber C32 gibt es zumindest auf den ersten Blick keine großen Änderungen. Hinter einer nahezu unveränderten Airbox warten auf den Heckflügel in dieser Saison durch das Verbot des Doppel-DRS-Systems aber neue Aufgaben. In Sachen Anpressdruck für die Hinterachse spielt der Heckflügel nun wieder eine deutlich wichtigere Rolle. Zumindest bisher bietet Sauber beim Heckflügel aber keine innovativen Ideen, auch wenn man sich für die Zukunft noch etwas Spielraum offen lässt. "Ich gehe davon aus, dass das ein Bereich ist, in dem wir im Laufe der Saison diverse Entwicklungen sehen werden", sagt Morris. Gerade im Bereich des passiven DRS ist Entwicklungsspielraum vorhanden. (Bild zum Heckflügel folgt), Foto: Sutton
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Im oberen Teil des Sauber C32 gibt es zumindest auf den ersten Blick keine großen Änderungen. Hinter einer nahezu unveränderten Airbox warten auf den Heckflügel in dieser Saison durch das Verbot des Doppel-DRS-Systems aber neue Aufgaben. In Sachen Anpressdruck für die Hinterachse spielt der Heckflügel nun wieder eine deutlich wichtigere Rolle. Zumindest bisher bietet Sauber beim Heckflügel aber keine innovativen Ideen, auch wenn man sich für die Zukunft noch etwas Spielraum offen lässt. "Ich gehe davon aus, dass das ein Bereich ist, in dem wir im Laufe der Saison diverse Entwicklungen sehen werden", sagt Morris. Gerade im Bereich des passiven DRS ist Entwicklungsspielraum vorhanden. (Bild zum Heckflügel folgt)