Die Bremse - ein elementares Bauteil eines jeden Rennwagens. Neben der Vermeidung von Unfällen kommt ihr vor allem beim möglichst schnellen Bewältigen einer Kurve eine Schlüsselrolle zu. So auch in der DTM. Allerdings gilt anders als in der Formel 1 nicht die Maxime: Je später ein Fahrer bremst, desto besser. Bei den Tourenwagen kommt es wegen dem höheren Gewicht der Autos und dem gleichzeitig geringeren Abtrieb auf den sensiblen Umgang mit der Bremse an, der im Idealfall in einer möglichst reibungslosen, runden Durchfahrt der Kurve mündet. Zu unterschätzen sind die Kräfte, die hierbei wirken, allerdings nicht. Die Bremsleistung der DTM-Autos beträgt zwischen zwei und zweieinhalb g.
Reifen als limitierender Faktor
Möglich gemacht wird das Abstoppen des Autos durch Reibungskräfte, die zwischen der Bremsscheibe, dem radseitigen Teil des Bremsmechanismus, und Bremssattel entstehen. Aber auf welche Faktoren kommt es beim Bremsvorgang an? Welche Gefahren bestehen? Und auf welcher Strecke wird die Bremsvorrichtung am meisten gefordert? Motorsport-Magazin.com nimmt die Bremsscheiben im Technik-Feature unter die Lupe.
Wenn der Fahrer die Bremse betätigt, tritt durch die Berührung der Bremsbeläge und der Bremsscheibe eine Verzögerung der Drehbewegung des Rades ein. Der limitierende Faktor ist allerdings nicht die Bremse, die den Bremsvorgang auslöst, sondern der Reifen. Die Gummimischung der Pneus beziehungsweise der Grip bestimmt, wie sich die entstandene Bremskraft auf der Straße auswirkt. Der Bremsvorgang an sich kann den Reifen inzwischen kaum noch etwas anhaben - es besteht einzig die Gefahr, sich einen Bremsplatten einzufangen. Die Bremsscheiben hingegen werden extremen Belastungen ausgesetzt, was eine mehr oder minder schnelle Abnutzung zur Folge hat.
Im Reglement ist festgehalten, dass die Teams während der Saison pro Fahrzeug drei Sätze der Kohlefaser-Bremsscheiben für Vorder- und Hinterachse verwenden dürfen. Eine Vorgabe, die für die Teams keineswegs einfach zu erfüllen ist. Um eine optimale Qualifying-Performance zu erreichen, wird das Limit bereits in den Tests häufig ausgeschöpft, dabei kann es schnell passieren, dass ein Bremsbelag ankratzt. Bis zu einer gewissen Verschleißgrenze sind die Bremsscheiben allerdings bedenkenlos zu fahren. Die Bremsleistung bleibt bis zu diesem Grenzwert nahezu gleich, unabhängig davon, wie weit der Verschleiß bis zu diesem Punkt fortgeschritten ist.
Für die Teams besteht die Herausforderung darin, die Bremsscheiben nicht überhitzen zu lassen. Wenn die Scheibe zu heiß wird, schlägt sich das in einer Verminderung der Bremsleistung nieder. Dass eine Bremsscheibe überhitzt ist, erkennen die Mechaniker daran, dass Reifen oder Felge durch die Oxidation der Carbon-Oberfläche schwarz anlaufen. Die optimale Temperatur für die Bremsscheiben liegt bei 400 Grad Celsius; Fahrer und Team haben verschiedene Möglichkeiten diesen Wert zu beeinflussen.
Luft- und Waserkühlung
Mit einer Bremsverkleidung kann die einströmende Luft reguliert beziehungsweise die beabsichtigte Kühlung erzielt werden. Durch ein Loch in der Bremsscheibe erfolgt die Innenbelüftung. Der Hersteller der Bremse gibt eine Idealvorgabe, in welchem Verhältnis sich die Luftströme verteilen sollen, diese kann aber modifiziert werden. Als Richtwert gilt, dass 60 Prozent der Kühlung innerhalb der Bremse erfolgt und jeweils 20 Prozent der Bremsluft an den Außenseiten vorbeiströmt.
Darüber hinaus haben auch die Piloten die Möglichkeit, einen manuellen Kühleffekt herbeizuführen. Durch einen Schalter am Lenkrad können die Fahrer die Bremse bewässern, über ein metallisches Rohr wird das Wasser direkt auf den Bremssattel gespritzt. Während die Wasserkühlung auf den meisten Strecken nur als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme bei den Boxenstopps angewandt wird, ist sie auf dem Norisring nahezu unverzichtbar.
Der Kurs in Nürnberg stellt mit seiner engen Streckenführung eine besondere Herausforderung für den Bremsmechanismus der Autos dar. Solange ein Fahrer jenseits der 100 Stundenkilometer unterwegs ist, ist genügend Luft vorhanden, um einen ausreichenden Kühleffekt zu erzielen. Da dieser Richtwert in den engen Kehren des Parcours allerdings deutlich unterboten wird, ist die Gefahr des Überhitzens hier um ein vielfaches größer.
Aus diesem Grund werden die Bremsscheiben von Begin an gekühlt. Vom Reglement her ist es den Fahrern erlaubt, 7,5 Liter Wasser mit sich zu führen, diese Menge wird während der 83 Rennrunden vollkommen aufgebraucht. Ist die Bremsscheibe nämlich einmal zu heiß geworden, gibt es im Verlauf des Rennens keine Möglichkeit mehr, die Einbußen in der Bremsleistung wieder wettzumachen.
Ein Satz für den Norsiring
Selbst das Rennen in Valencia, wo die Bremsscheiben wegen der hohen Außentemperaturen ebenfalls extrem beansprucht werden, ist nicht mit den Belastungen auf dem Norisring zu vergleichen. Wegen des großen Verschleiß beim fünften Saisonlauf hat sich bei den Teams inzwischen folgender Grundsatz durchgesetzt: Neun Saisonrennen werden mit zwei Sätzen der Bremsscheiben bestritten, der verbleibende dritte Satz kommt auf dem Norisring zum Einsatz.
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