Frühere Tage des Rennsports

Sorry, Michael, hier muß ich geringfügig widersprechen. Einsitzige Autos waren im GP-Sport bereits ab 1927 erlaubt - und einige wenige sind auch gebaut worden, wenn auch nicht von den großen Herstellern. Du kannst dich sicher noch an die Diskussion um den Eldridge special erinnern.
Und der erste Monoposto von Alfa war übrigens der Typ A aus dem Jahr 1931, genaue Bezeichnung meines Wissens 'monoposto tipo A'. Maserati's erster Monoposto war der 8CM mit 3-Liter-Motor aus dem Jahr 1932. Bugatti benötigte dann noch einige Jährchen, aber das war man bei ihm vom Kompressor schon gewohnt. Da war er auch Jahre hintendran.

Dass sie erlaubt waren ist sicherlich richtig, aber ich kenne keinen echten Einsitzer aus dieser Zeit. Die Frage ist sicherlich, wie man den Begriff "Monoposto" auslegt, viele Rennwagen hatten keinen 2. Sitz mehr, und der Beifahrerteil war oftmals verkleidet. In meinen Augen waren das aber keine echten "Monoposto", sondern eben angepasste Zweisitzer. Auch der Eldrich-Anzani dürfte zu dieser Kategorie gehören, denn er ist eindeutig "offset". Aber vielleicht habe ich den einen oder anderen doch übersehen, will ich nicht ausschliessen.

Definitiv übersehen habe ich den Tipo A von 1931, nur wie verträgt sich der mit der Zwei-Sitz-Vorschrift des gleichen Jahres?

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Monoposto = Einplätzer, daher egal, ob 'offset' oder 'central'.

Eldridge (nicht Eldrich): Es gab drei davon, der dritte war ein reinrassiger (zentraler) Monoposto.

Tipo A und Zweisitzer-Regel: Die Regel galt ja nur für die von der AIACR sanktionierten 'Grandes Epreuves'. Dies waren scheinbar ursprünglich fünf Rennen (da bin ich mir aber alles andere als sicher) inclusive Monaco und Deutschland. Letztlich hielten sich aber nur die Veranstalter der GPs von Italien, Frankreich (ACF) und Belgien an die 10-Stunden-Regel. Alle anderen ignorierten diese Vorschrift (und damit vermutlich auch die Zweisitzer-Beschränkung). 1931 war ein interessantes und für die weitere Entwicklung des GP-Sportes wichtiges Jahr. Die Hersteller zeigten plötzlich wieder reges Interesse, vermutlich aufgrund des sich gerade abzeichnenden Aufschwunges nach der katastrophalen Rezession. Maserati hatte seinen Tipo 26 bereits im Jahr zuvor so stark weiter entwickelt, daß sie die Saison (1930) dominierten und Bugatti reagierte mit dem Typ 51. Alfa Romeo brachte den 8C. Der Tipo A war - genauso wie die Pendants der anderen großen Hersteller Bugatti 54 und Maserati V4 - nur für Hochgeschwindigkeitsrennen vorgesehen, alle großen Hersteller fuhren damals also zweigleisig. Was mir nicht klar ist, ist das Erscheinen des Tipo A im GP von Italien. Arcangeli starb im Training nach seinem Crash mit dem schwer beherrschbaren 'A'. Es wäre natürlich möglich, daß Alfa Romeo den Tipo A nur im Training ausprobierte, um zu sehen, wo er im Verglich steht. Einige Quellen behaupten aber, daß Nuvolari das Biest auch im Rennen gesteuert habe. Andere wiederum geben ihm den 8C, wie allen anderen Alfa-Fahrern. Vielleicht findet ja jemand ein Bild von Nuvolari im GP von Italien.

Zwar nur klein, aber m.M. nach einwandfrei ein 8C2300.



Aber hier noch ein interessantes Bild von Arcangeli. Vor dem tragischen Test mit dem Tipo A hat er noch mit einem anderen Wagen trainiert, dabei lief ihm ein Karnickel vor die Räder, welches hier stolz präsentiert wird. Gemäss Bildunterschrift ein P2, aber das wage ich zu bezweifeln, dürfte eher auch ein 8C2300 Monza sein, oder?


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Ich hätte mich etwas präziser ausdrücken sollen. Das Nuvolari-Bild hilft uns in dieser Sache leider auch nicht weiter, weil es sich um den Siegerwagen Campari's handelt, der von Nuvolari zeitweilig gesteuert worden war, nachdem sein eigener (in Frage stehender) Wagen mit #28 ausgeschieden war (mit Borzacchini am Steuer). Wir suchen also ein Bild von Nuvolari (oder Borzacchini) aus dem GP von Italien (nicht verwechseln mit dem GP von Monza im selben Jahr!) mit der Startnummer 28.

Zum Archangeli-weiten Bild würde ich sagen: Es handelt sich meiner Meinung nach tatsächlich um einen P2, aber Monza 1931 schließe ich definitiv aus. Was hätte das für einen Sinn machen sollen? Ich glaube, das Bild ist älter.

Nachtrag: Ich habe soeben folgendes bei I. Rendall gefunden: Archangeli und Nuvolari trainierten beide den Tipo A, aber angeblich nach dem Unfall von Archangeli und aufgrunddessen (nach ist klar, aber auch aufgrund?) soll sich Jano entschieden haben, den Tipo A vorläufig nicht weiter einzusetzen und Nuvolari auch in einen 8C zu setzen. Und damit wirds jetzt völlig unklar, ob der Tipo A überhaupt hätte eingesetzt werden dürfen - und wird sich auch kaum mehr klären lassen.

Nocheinmal kurz zum Archangeli-Bild: Auch wenn das Auto zuerst wie ein P2 aussieht, kann ich dennoch den 8C 'Monza' nicht ausschließen, da ich keine schöne Seitenansicht von ihm habe. Vielleicht haben sich die beiden ja wirklich so stark geähnelt. Dann wäre natürlich 1931 durchaus wieder denkbar.

Franco Zagaris (besonders im historischen Teil ausgezeichnetes) Werk über die GP von Italien bietet hier eine Hilfestellung mit einem Bild von Tazio Nuvolari und seinem 'A'-Typ vor dem Start zum Rennen. Auf dem Hinterreifen hockt Alfa Romeo-Testfahrer Marimoni, Borzacchini steht neben der Motorhaube.

Hallo Ihr "Yesterday-Experten"
Stimmt es, das der Vater von HaJo Stuck bis in`s "hohe Rennsportalter" noch ziemlich erfolgreich an Rennen teilgenommen hat?
Mit Dank im vorhinein (vor allem an Tom)
Baudolino

Na, klar. Hans Stuck fuhr sogar noch in den 60er Jahren Bergrennen, hier zum Beispiel mit einem BMW 700:



Wobei der gute Hans Stuck höchstwahrscheinlich sogar noch älter ist, als immer angenommen wird. Denn aufgrund seines Geburtsjahres (1900) hätte er es wohl kaum zum Offizier im ersten Weltkrieg schaffen können...[br]----------------[br]
Alfalfa = Apple User.

Photo des P2 ist Monza 1930, also einer der letzten aktiven Einsätze (sieht der dicke Campari nicht süss aus?). Auffallend sind die beiden Tankstutzen direkt hinter den Sitzen (der 3. dürfte für Oel sein), die beim Arcangeli-Karnickel-Bild fehlen.



Ausserdem ist auf dem Arcangeli-Bild auf der linken Seite der Motorhaube eine kleine Lufthutze zu sehen, die auch bei dem Nuvolari-26-Photo einwandfrei zu sehen ist, so dass ich definitiv an einen 8C 2300 Monza glaube.

Soweit ich weiss (habe jetzt keine Zeit zum Nachschauen) ist Arcangeli vor 1931 nur sporadisch Sportwagenrennen mit dem 6C 1750 für Alfa-Ferrari gefahren, und bei GP-Rennen einen Maserati 26M.

Und McRonalds hat wieder einmal mit seinem unerschöpflichen Archiv zugeschlagen - Klasse! Wenn das Bild aber wirklich vor dem Start zum Rennen aufgenommen wurde und nicht beim Training, dann muss die 2-Sitz-Regel definitiv zur Diskussion gestellt werden.

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Wollte euch dieses Ungetüm nicht vorenthalten, habe ich im Zusammenhang mit einem anderen Forum rausgekramt und gepostet.
Ein FIAT von 1913, 28-Liter-Flugzeugmotor mit 300 PS, bei 4 Zylindern hatte jeder einzelne Topf satte 7 Liter! Und das Teil hat doch tatsächlich eine Kurbel zum anwerfen ...!

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Fiat glaubte mit dem 1911 gebauten Typ S. 76 und seinem 28,4-Liter-Vierzylindertriebwerk die Welt aus den Angeln heben zu können. Bei einem Hub von 250 mm und einer Bohrung von 190 mm wurden die gewaltigen Kolben auf eine sehr lange und dabei auch gemächliche Reise geschickt. Daß bereits 1908 ein Sechszylinder-Kompressorwagen der Marke Chadwick beim Vanderbilt Cup und beim American Grand Price durchaus achtbar mithalten konnte, focht die 'Giganten'-Bauer nicht an. Sie setzten weiterhin auf die Formel 'viel Hubraum = viel Leistung'. (Immerhin hat es bis 1923 gedauert, daß der Kompressor in den Grand-Prix-Sport eingeführt wurde. Ein Fiat vom Typ 805 tauchte bei den Grand-Prix-Rennen dieses Jahres mit einem Schaufelkompressor der Firma Wittig auf.) Fiat stach der Hafer, denn nach Felice Nazzaros Sieg im Jahr 1908 beim 'Elefantenrennen', auf Brooklands gegen Newtons Napier Salmson - angeblich mit einer Geschwindigkeit von 194,624 km/h nach elektrischer Zeitmessung, was bis zum heutigen Tag angezweifelt wird - wollte man den Weltrekord über den fliegenden Kilometer erobern. Mephistopheles war in private Hände übergegangen und stand den Fiat-Werken nicht mehr zur Verfügung. Aus diesem Grunde wurde Typ S. 76 gebaut. Nazzaro testete ihn auf italienischen Straßen, und die Turiner Presseabteilung verbreitete die Meldung, dieses sei nun der stärkste Wagen, der je auf einer Straße gefahren sei. Bevor der Wagen nach Brooklands verschafft wurde, entschloß sich Nazzaro, eine eigene Autofirma zu gründen, so daß Werksfahrer Bordino ans Steuer mußte. Aber daraus wurde alles andere als ein Vergnügen. Typ S. 76 war einfach mißlungen. Um Kühlwasser einzufüllen, mußte man mit Hilfe einer Leiter eine Höhe von 1,50 Meter überwinden. Der Fahrer war gezwungen, damit er überhaupt die vor ihm liegende Straße sehen konnte, mit einer bandscheibenfeindlichen Verrenkung am gigantischen Kühler vorbeizupeilen. Außerdem rissen diese Kolosse riesige Schlaglöcher in den Pistenbelag von Brooklands. Aus dem Weltrekordversuch wurde nichts. Bordino verlud den S. 76 nach Saltburn, Yorkshire, wo er 1911 auf dem Strand mit 201,2 km/h wenigstens einen inoffiziellen Rekord fuhr. Aber in Turin gabs nur lange Gesichter, und der Wagen wurde zurückbeordert. Vorläufiges Fazit: Gegen den Blitzen Benz war nicht anzukommen. Aber es gab dann doch einen zweiten Frühling für den 300-PS-Giganten. Ein russischer Prinz erblickte den Wagen in den Ausstellungsräumen. Quanta costa war gar kein Problem, und der S. 76 kam mit Hilfe russischer Rubel in die Obhut des französischen Fahrers Arthur Duray. Im November 1913 schaffte er den Wagen nach Ostende, um unter Aufsicht des Automobilclubs von Frankreich (A.C.F.) auf Rekordjagd zu gehen. Dieses Mal funktionierte die elektrische Zeitmessung und zeigte eine Geschwindigkeit von 213,01 km/h an. Das wäre Weltrekord gewesen! Aber als offizieller Rekord wurde diese Zeit nicht anerkannt, weil bei Rekordversuchen über den fliegenden Kilometer immer auch in entgegengesetzter Richtung gefahren werden mußte, und zwar innerhalb einer Viertelstunde nach der Hinfahrt. Warum hat Duray nicht die erforderliche Rückfahrt angetreten? Nun - es war schlechtes Wetter, ein scharfer Westwind wehte, die Straßen waren regennaß, und Duray hielt es für verantwortungslos, den Rekordversuch nach den gültigen Regeln zu beenden. Immerhin war er inoffiziell jetzt der schnellste in dieser Disziplin. Aber dem russischen Prinzen verging dennoch sehr schnell die Freude an seinem Mitbringsel aus Turin. Im stillen hatte er sich wohl schon ausgemalt, mit welchen Schwierigkeiten der Fiat S. 76 mit seinen 300 PS auf den schlechten russischen Straßen rechnen müßte, und er gab ihn zurück. Im übrigen schien sich bereits die Götterdämmerung der Giganten anzukündigen. Die französischen Behörden erklärten Kolosse wie den Fiat für unerwünscht auf den Straßen Frankreichs, und auch in Brooklands machte man sich Gedanken, ob man diese Pistenzerstörer weiter dulden sollte.

Soweit ich gehört habe wurde das Teil durch Druckluft angekurbelt.

Wow, wo hast du denn das alles her??
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Die Texte stammen aus Ingo Seiff/Das große Buch der Oldtimer (Orbis 1990) und William Boddy/Brookslands - The Complete Motor Racing Hostory (MRP 2000), das Bild ist aus Adriano Cimarosti/Auto-Rennsport (Hallwag, 1973). Cimarosti beschreibt übrigens noch näher die technischen Daten (die habe ich hier weggelassen). Aber kann ich gerne einklimpern, wenn es Dich interessiert.

Wenn's denn nicht zu viel Arbeit ist ...[br]----------------[br]

Cimarostis Wortlaut: Der Fiat trug die Modellbezeichnung 'S. 76/300 HP-Record'. Der Zweisitzer war unglaublich hoch. Die vier Zylinder mit obenliegender Nockenwelle bestanden aus zwei Blöcken: Bohrung 190 mm, Hub 250 mm, was einen sagenhaften Hubraum von 28.338 ccm ergab. Um die enormen Gemischmengen in den Zylindern des Luftschiffmotors gut zu zünden (Hubraum eines einzelnen Zylinders: 7 Liter), waren drei Kerzen (Magnetzündung) notwendig. Bei 1900 U/min erreichte der riesengroße Brummer eine Leistung von 290 PS. Das Drehmoment wurde via Hele-Shaw-Lamellenkupplung mittels seitlichen Ketten auf die Antriebsreifen (Dimensionen: 895 x 135) weitergegeben. Das Aggregat mußte mit einer von Preßluft betriebenen Vorrichtung in Gang gebracht werden. Der Radstand betrug 275 cm, die Spur 130 cm, das Trockengewicht 1650 kg. Den Giganten kühlte ein birnenförmig ausgebildeter hoher Kühler. Auf der Brooklandsbahn unternahm Pietro Bordino vorerst eine Probefahrt; anschließend erreichte er auf dem Strand von Saltbum ein Tempo von rund 200 km/h. Am 8. Dezember 1913 kam dann der Franzose Arthur Duray mit dem 300 HP bei Ostende auf den damaligen Höchstwert von 213,023 km/h, doch konnte man diesen Rekord nicht homologieren, weil Duray die Meßstrecke nur in einer Richtung durchfuhr. In einer Fiat-Chronik steht zu lesen, daß das Monstrum schon im April 1912 in Long Island die fliegende Meile mit 290 km/h durchfahren habe, aber in keiner einschlägigen Quelle über Weltrekordfahrten wird auf diese Leistung hingewiesen, die auch -
berücksichtigt man die Tatsache, daß der Motor knapp 300 PS abgab und der Antrieb über zwei Ketten erfolgte - sehr fraglich erscheint. Offiziell wurde also der Fiat nie Halter des absoluten Geschwindigkeitsweltrekordes.

Hier noch einmal ein sehr interessantes Detailbild vom S. 76 aus 'A Century Of Competition And Human Challenges - Motor Racing' von G.Guzzardi/E.Rizzo:

Ronald, vielen Dank.
Das letzte Bild ist allerdings enttäuschend, das Teil wird ja optisch immer kleiner ...![br]----------------[br]

Stimmt, aber das liegt wohl an der erstaunlich schmalen Silhouette. Einen mannshohen Kühler würde ich nicht unbeeindruckend nennen.

@Michael;
Ein Frage zum Thema S. 76: In welchem anderen Forum werden denn solche abgedrehten Verhikel diskutiert. Da muß ich auch mal vorbeischauen...):))[br]----------------[br]
Alfalfa = Apple User.

Möchte hier keine Konkurrenzwerbung machen, deshalb per e-mail.
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Baudolino,
Hans Stuck „von Villiez“ wurde am 27.12.00 in Warschau geboren. Der Landwirt aus dem Breisgau fuhr ab 1925 Bergrennen (ab 1929 auch GPs) auf Dürkopp, Austro Daimler, Daimler – Benz, Auto Union, Cisitalia, AFM (Formel 1) und BMW. Als ehemaliger „Bergkönig“ (1928 Schweizer Bergmeister, 1929 Österreichischer Bergmeister, 1930/32 Europa – Bergmeister, 1934/35/38/60 Deutscher Bergmeister) wurde Hans auch im GP – Sport inoffizieller Europameister 1934 (Siege in Deutschland, Schweiz, Tschechoslowakei) und GP- Sieger von Italien 1935. Er verstarb am 9.02.78 !

Michael,
dann mach halt einfach bei der Konkurrenz Werbung für uns.....!

Nachtrag,
1931 war ein Jahr der "Freien Formel" und auch zum Beifahrer gab es eine Regel, die nach meinen Unterlagen (Die internationale Rennformel) nur für dieses Jahr zählte:
Außer Fahrer (ausnahmsweise) wieder Beifahrer vorgeschrieben.

Moment, das gibt mir noch Gelegenheit, an einen alten Klassiker im Forum zu erinnern - natürlich immer noch ausbaufähig:

"Hans Stucks fragwürdige Methoden"
www.f1welt.com/apboard/thread.php3?id=1080&BoardID=7