Wie können F1-Teams sparen?

MichaelZ hat geschrieben:

Kannst du das genauer begründen?

Warum sollte ein Facebook-Profil oder Twitter-Account Sponsoren anlocken?
Warum sollten die überhaupt für Fans interessant sein? Die folgen doch lieber den Teams/Fahrern direkt.

Und wenn ein Unternehmen als Sponsor in der F1 einsteigt nur wegen eines Twitter-Account dann gute Nacht.

Etwas mehr Offenheit in der Richtung würde aber sicherlich gut tun, neue, soziale Medien stellen für viele junge Leute einen wichtigen Bezugspunkt dar und eine Veranstaltung, die dort nicht oder nur am Rande repräsentiert wird, wie es bei einem Formel 1-Grand Prix der Fall ist, wird von ihnen entsprechend weniger wahrgenommen als eine, die sich dort stark präsentiert. Dementsprechend stecke ich als Unternehmen, das über Sponsoring diese junge Generation erreichen will, mein Geld auch lieber in eine Veranstaltung, von der diese Leute auch was mitkriegen.
Ich weiß nicht, ob die Formel 1 noch so eine Anziehungskraft hat wie in früheren Jahren. Temporär natürlich mal, wenn z.B. hier im Land durch einen erfolgreichen Fahrer aus Deutschland das Medieninteresse darauf gelenkt wird, aber dauerhaft hilft das auch nicht.
Wenn man sich nur mal dieses Forum ansieht, besteht das Fachpublikum hauptsächlich aus etwas älteren Leuten, die sich die meiste Zeit über die Formel 1 beschweren und nur dabei sind, weil es vor 20-30 Jahren irgendwann angeblich auch mal interessant war.
Gegen diese Perspektive sind soziale Medien natürlich kein Allheilmittel, aber vielleicht könnten sie helfen, dass sich auch verstärkt wieder jüngere Leute gerne intensiv mit der Formel 1 beschäftigen, ohne dabei das Gefühl zu haben, einem Altherreninteresse nachzugehen, bei dem sie noch in keiner Weise angesprochen werden.

read-only hat geschrieben:

Warum sollte ein Facebook-Profil oder Twitter-Account Sponsoren anlocken?
Warum sollten die überhaupt für Fans interessant sein? Die folgen doch lieber den Teams/Fahrern direkt.

Und wenn ein Unternehmen als Sponsor in der F1 einsteigt nur wegen eines Twitter-Account dann gute Nacht.

Naja es geht ja darum, dass Sponsoren aus der Branche selbst angelockt werden könnten und wenn mit dem F1-Material mehr gemacht werden dürfte in den soazialen Netzwerken, könnte das durchaus das Interesse steigern. Das darf man jedenfalls nicht unterschätzen. Aber heute liegen ja alle Bildrechte bei Ecclestone und der lässt ja sogar Youtube-Viodeos mit F1.Szenen aus den 80er Jahren sperren, ohne davon einen wirklich Nutzen zu haben...

MichaelZ hat geschrieben:

read-only hat geschrieben:

Warum sollte ein Facebook-Profil oder Twitter-Account Sponsoren anlocken?
Warum sollten die überhaupt für Fans interessant sein? Die folgen doch lieber den Teams/Fahrern direkt.

Und wenn ein Unternehmen als Sponsor in der F1 einsteigt nur wegen eines Twitter-Account dann gute Nacht.

Naja es geht ja darum, dass Sponsoren aus der Branche selbst angelockt werden könnten und wenn mit dem F1-Material mehr gemacht werden dürfte in den soazialen Netzwerken, könnte das durchaus das Interesse steigern. Das darf man jedenfalls nicht unterschätzen. Aber heute liegen ja alle Bildrechte bei Ecclestone und der lässt ja sogar Youtube-Viodeos mit F1.Szenen aus den 80er Jahren sperren, ohne davon einen wirklich Nutzen zu haben...

Der Grund dafür ist ja recht einfach. Youtube/Uploader verdienen durch die Werbung, die vor/nach/in dem Video eingeblendet werden Geld.
Das der Rechteinhaber dagegen etwas hat ist einfach nur logisch. Jmd. der selbst Geld in die F1 investiert kann sicherlich entsprechende Vereinbarungen treffen.

Ekelstein hat geschrieben:

Etwas mehr Offenheit in der Richtung würde aber sicherlich gut tun, neue, soziale Medien stellen für viele junge Leute einen wichtigen Bezugspunkt dar und eine Veranstaltung, die dort nicht oder nur am Rande repräsentiert wird, wie es bei einem Formel 1-Grand Prix der Fall ist, wird von ihnen entsprechend weniger wahrgenommen als eine, die sich dort stark präsentiert. Dementsprechend stecke ich als Unternehmen, das über Sponsoring diese junge Generation erreichen will, mein Geld auch lieber in eine Veranstaltung, von der diese Leute auch was mitkriegen.
Ich weiß nicht, ob die Formel 1 noch so eine Anziehungskraft hat wie in früheren Jahren. Temporär natürlich mal, wenn z.B. hier im Land durch einen erfolgreichen Fahrer aus Deutschland das Medieninteresse darauf gelenkt wird, aber dauerhaft hilft das auch nicht.
Wenn man sich nur mal dieses Forum ansieht, besteht das Fachpublikum hauptsächlich aus etwas älteren Leuten, die sich die meiste Zeit über die Formel 1 beschweren und nur dabei sind, weil es vor 20-30 Jahren irgendwann angeblich auch mal interessant war.
Gegen diese Perspektive sind soziale Medien natürlich kein Allheilmittel, aber vielleicht könnten sie helfen, dass sich auch verstärkt wieder jüngere Leute gerne intensiv mit der Formel 1 beschäftigen, ohne dabei das Gefühl zu haben, einem Altherreninteresse nachzugehen, bei dem sie noch in keiner Weise angesprochen werden.

Da stimme ich Dir in allen Punkten zu.

read-only hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Viel zu wenige Geldgeber lockt die Formel-1 aus der Branche des 21. Jahrhunderts, weil man sich den sozialen Netzwerken und neuen Medien noch immer verschließt.

ich bezweifle dass das ein Hauptgrund ist.

Virgin und MTV waren dabei, sie sind wieder gegangen, aus unterschiedlichen Gründen. Bei uns ist es so, dass das Auto den jungen Leuten nicht mehr viel sagt, sie haben andere Interessen

Bei McKinsey würde ich auch mit den Vorschlägen warten, ich kenne die Firma aus eigener Erfahrung, bei uns wurde sinnvoll rationalisiert.

Horner hat als Maßnahme zur Kostensenkung jetzt den Vorschlag gemacht, die Nutzung von Windkanälen zu verbieten.

Ich muss sagen, dass mir dieser Vorschlag gefällt. In der heutigen Zeit kann man im Bereich der Aerodynamik auch viel am PC machen. Der Betrieb von Windkanälen ist nunmal sehr teuer.

Außerdem bringt die Aero-Entwicklung in der F1 für die Serie nichts. Ich bin schon lange dafür, die Bedeutung der Aerodynamik zurück zu schrauben. Elektronik und Motoren sind meiner Meinung nach wichtiger und sollten eine größere Bedeutung haben.

Natürlich ist es auch etwas lustig, dass Horner jetzt mit dieser Idee kommt, wo Newey sich langsam zurückzieht und Mercedes auch beim Chassis-Bau Benchmark ist. Vor 2-3 Jahren hätte es diesen Vorschlag von Red Bull nie gegeben.

In der Sache finde ich diesen Ansatz dennoch richtig und es wäre eine sehr gute Maßnahme, die Kosten für die Teams zu senken.

Ich glaube halt nur, dass das ein Tropfen auf den heißen Stein wäre.

Irgendwo muss man anfangen - und es würde sicher mehr bringen als einen Vier-Tages-Test zu Saisonbeginn zu streichen...
Allerdings macht es weniger Sinn die Nutzung von etwas zu verbieten in dessen Bau alle Teams schon mal reichlich Kohle gesteckt haben...

Na gut, aber das wäre wohl bei fast allen Sparmaßnahmen so.

Ich bin auch gar nicht gegen Horners Vorschlag, nur ist das wohl zu wenig, das wollte ich damit sagen. Eben ein Tropfen auf den heißen Stein. Nur das wird es nicht bringen, da muss mehr kommen.

Mav05 hat geschrieben:

Allerdings macht es weniger Sinn die Nutzung von etwas zu verbieten in dessen Bau alle Teams schon mal reichlich Kohle gesteckt haben...

Komisch dieser Satz aus deinem Mund, wo du doch für die Abschaffung der V6 bist, in die gerade hunderte Millionen gesteckt wurden.

Die Windkanäle können die Teams jedenfalls vermieten an Hersteller. Macht Toyota mit seinem Windkanal in Köln genauso wie auch Sauber, die meines Wissens Kapazitäten an Audi usw. vermieten.

MichaelZ hat geschrieben:

Ich bin auch gar nicht gegen Horners Vorschlag, nur ist das wohl zu wenig, das wollte ich damit sagen. Eben ein Tropfen auf den heißen Stein. Nur das wird es nicht bringen, da muss mehr kommen.

Die Kosten im Windkanal sind nicht zu unterschätzen. Meines Wissens einer der größten Kostenfaktoren bei den Teams.

Ich würde ihn auch nicht verbieten sondern die Aerodynamik so umdefinieren dass man ihn eh nicht mehr so oft braucht... Nur wird da gleich wieder JohF ums Eck kommen und mir von den armen gelangweilten Ingenieuren erzählen denen man doch eine Spielwiese geben muss...

Nur 15 Autos standen in Melbourne zum Saisonauftakt 2015 in der Startaufstellung. Verständlicherweise wird daher weiterhin über Vorschläge diskutiert, wie die Situation in der Formel-1 mit vielen finanziell kranken F1-Teams entschärft werden könnte. Ferrari-Teamchef Maurizio Arrivabene schlägt das Financial Fairplay vor, das auch im Fußball angewendet wird.

Im Fußball kommt das Financial Fairplay bereits zu tragen. Was heißt das? Das Financial Fairplay schreibt grob zusammengefasst vor, dass die Ausgaben der Vereine nicht höher sein dürfen als die Einnahmen. Das heißt aber auch: Würde man das auf die Formel-1 übertragen, wäre damit den Mittelfeldteams nicht geholfen, sondern würde ihnen wohl den endgültigen Todesstoß verpassen.

Derzeit können die kleinen Teams nur dann mithalten, wenn sie auf Pump leben, also mit Jahr für Jahr neuen Schulden. Genau das würde mit dem Financial Fairplay unterbunden werden. Das würde die Riesen-Budgets der Topteams nicht einbremsen, sondern lediglich dafür sorgen, dass die kleinen Teams nicht mehr das Geld ausgeben, das sie nicht haben. Das Problem in der Formel-1 ist aber, dass es durch ungerechte Preisgeldverteilung auch ungerechte Einnahmen gibt. Mit dem Financial Fairplay wären die Probleme nicht gelöst: Stattdessen müssten die Einnahmen gerechter verteilt und die Kosten reduziert werden.

Ein Vorschlag zur Kostenreduzierung wurde in Melbourne diskutiert: Der Verbot von Windkanaltests. Natürlich würde das die Kosten drücken, das alleine aber reicht nicht, sondern wäre nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Mav05 hat geschrieben:

Ich würde ihn auch nicht verbieten sondern die Aerodynamik so umdefinieren dass man ihn eh nicht mehr so oft braucht... Nur wird da gleich wieder JohF ums Eck kommen und mir von den armen gelangweilten Ingenieuren erzählen denen man doch eine Spielwiese geben muss...

Danke
Ich bin persönlich ja Motorenmensch, dementsprechend fallen mir Einschränkungen der Aerodynamik immer leichter als andere
Die Aerodynamik so einzuschränken, dass man keinen Windkanal mehr braucht, wird schlicht nicht gehen. Moderne CFD-Simulationen sind wirklich verdammt gut und im Regelfall bei vernünftiger Kalibrierung auch gescheit in die Realität übertragbar. Nichtsdestotrotz wird jedes einzelne Teil, was an ein F1-Auto kommt vorher im Windkanal ausprobiert, inklusive der Luftführung unter der Motorhaube, in den Seitenkästen usw. Teilweise wird sogar heiße Luft eingespeist um die Temperaturunterschiede darzustellen. Diese Tests sind einfach einen großen Schritt näher an der Realität, als die CFD-Simulationen und damit werden sie durchgeführt, solange sie erlaubt sind. Wenn 100% Modelle erlaubt wären, würden die auch auf jeden Fall benutzt werden und vermutlich bei den größeren Teams erst die 50-60% und dann die 100% Modelle.

Grundsätzlich halte ich den Vorschlag von Horner aber für garnicht so verkehrt. Man kann eine ganze Menge Kosten mit dem Windkanal sparen. Nach meinen Infos kostet alleine das Grundgerüst des Autos, an dem dann die ganzen Teile befestigt werden, etwa 1Mio Dollar. Dazu ist der Fertigungsaufwand für die Einzelteile enorm. Die sind großflächig mit Druckmessstellen versehen und werden dafür meist 3D-gedruckt heutzutage, um intern kleinste Kanäle zu haben, damit die Druckmessstelle irgendwo auf der Oberfläche ist, aber im Fahrzeug abgegriffen wird. Auf f1technical.net hat jemand das Modell von Marussia ersteigert, da gibt es einige sehr interessante Bilder im Forum.

Letztlich ist man zur Zeit ja schon sehr eingeschränkt, da es ein Limit für die Kombination aus Simulation und Windkanal gibt. Damit ist aber der Overhead für das reine Betreiben von Windkanal-Versuchen prozentual deutlich größer geworden und insbesondere in Relation zu den erreichbaren Verbesserungen.
Wenn man einfach nur den Windkanal verbietet, lassen sich sicher pro Saison 10Mio Dollar sparen, bei den großen Teams bestimmt nochmal ne ganze Ecke mehr. Kommt natürlich etwas darauf an, ob's der eigene Windkanal ist(und wie man da dann die Kosten berechnet), wieviele Teile man fertigt usw. Nichtsdestotrotz auf jeden Fall potentiell für alle Teams eine große Ersparnis.
Man würde dann natürlich vermehrt die Supercomputer der Teams benutzen (wenn man jetzt annimmt,dass man dann mehr simulieren darf). Während sich jetzt aber die Testzeit im Windkanal super in Blöcken vermieten und planen lässt (so ein Modell braucht ne Weile zum Fertigen), geht das bei den Computermodellen deutlich schneller. Deswegen gehe ich davon aus, dass die wenigsten Teams ihre Supercomputer in der Zeit, wo sie sie selbst nicht benutzen dürfen, vermieten. Zumindest nicht so krass, dass durch die Mehrnutzung durch das Verbot von Windkanälen ein signifikanter Kostennachteil entsteht. Zumal die Kosten je Rechenzeit auf den Computern eh deutlich niedriger sind als die im Windkanal.

Grundsätzlich bin ich nach wie vor der Meinung, dass die F1 auch eine Spielwiese für Ingenieure sein sollte (das war sie zumindest in der gesamten Geschichte bzw. spätestens seit Einführung des Konstrukteurstitels). Man darf aber nicht vergessen, dass der ganze Spaß eigentlich erst interessant wird, wenn man ein gewisses Maß an Einschränkung hat und dann darin Innovation betreiben muss. Eine dieser Einschränkungen sollten die Kosten sein. Wenn man einfach nicht die Zeit bzw. das Geld hat, Sachen 10.000 Mal zu testen, dann muss man an das Problem anders herangehen.
In meinen Augen ist eine Beschränkung der Kosten definitiv im Sinne des Sports. Allerdings nicht dadurch, dass man alle möglichen Teile standardisiert und die Autos am Ende des Tages alle genau gleich aussehen und fahren. Ich möchte auch ohne die Lackierung noch halbwegs erkennen können, was für ein Auto ich gerade sehe. Man kann aber für die Fahrzeugperformance irrelevante Teile standardisieren.

Aber Kosten begrenzen wird halt schwer überwachbar sein.

MichaelZ hat geschrieben:

Aber Kosten begrenzen wird halt schwer überwachbar sein.

Da bin ich zB der Meinung, dass das nicht ganz so schwer wird, wie man immer meint. Die Konventionalstrafe bei einem Verstoßen gegen diese Regeln muss halt richtig schmerzen, sagen wir mal ein Aberkennen aller Punkte für die Konstrukteurs-WM in der laufenden Saison (und damit aller Preisgelder).

Dazu kann man durch sinnvolle technische Einschränkungen aber eben auch die Kosten erheblich einschränken, ohne direkt alle mit dem gleichen Auto fahren zu lassen oder die Entwicklung jeglicher Art komplett zu verbieten.
Dinge die ich für sinnvoll halte:

- Kostengrenze für die Power Units. Dabei sollte die Power Unit als Service-Dienstleistung betrachtet werden, also "Motoren für 2 Fahrzeuge für eine Saison". Damit fällt nicht mehr der Rennstall auf die Nase, wenn der Motorenhersteller nen schlechten Motor baut und man deutlich mehr Power Units braucht als im Reglement vorgesehen.

- Beschränkung der Aerodynamik-Pakete auf 4-5 Evolutionsstufen im Verlauf der gesamten Saison. Eine Evolutionsstufe ist dabe eine Änderung jedes Verkleidungsteils am gesamten Fahrzeug. Dabei muss nicht ein gesamtes Paket am Stück homologer werden, aber für jedes einzelne Teil gibt es eben maximal 4-5 Varianten in der gesamten Saison. Diese dürfen dann frei kombiniert werden. Dann kommt man vielleicht auch mal auf die Idee, die Sachen etwas modularer zu gestalten und nicht zwingend immer nur unglaublich großflächige Teile zu bauen, die bei jeder kleinsten Änderung neu müssen (zB Motorabdeckung, Heckflügelendplatten oder der Unterboden). Insbesondere die ganze Hampele an den Frontflügeln dürfte eine Menge an Kosten sparen, denn das ist das aufwändigste Teil am gesamten Fahrzeug mit vielen hundert Arbeitsstunden je Exemplar rein für die Fertigung.

- Aktives Fahrwerk mit standardisierter Hardware. Die Fahrwerksabstimmung erfolgt dann rein über die Software und man benötigt keine Unmengen an neuen Teilen für's Fahrwerk sowie auch weniger Zeit für den Setup-Wechsel. Das Verhalten des Fahrwerkes sollte dabei aber softwareseitig über die Funktionsstruktur nicht wie bei einem FW15 funktionieren, sondern näher an dem eines aktuellen F1-Autos. Man kann das Modell letztlich wirklich so aufbauen, dass die Ingenieure anstatt neuer torsion bars, anderer Dämpfer(-einstellung) oder anderer anti roll bars einfach eine der Aufgabe entsprechende Zahl ändern. Natürlich ausschließlich in der Box zu ändern, niemals während der Fahrt.

- Erlauben einer elektrohydraulischen Servolenkung. Zur Zeit ist die rein hydraulisch und die Menge an Unterstützung wird durch ein Ventil vorgegeben, das extrem feine Toleranzen hat und auf Verunreinigungen in der Hydraulikflüssigkeit super empfindlich reagiert. Bei jeder Änderung, die der Fahrer sich wünscht, muss das gesamte steering back ausgetauscht werden. Da geht einfach sehr viel Energie und Geld rein, was relativ unnötig ist. Mit einer elektrohydraulischen Servolenkung baut man das ganze ein mal, bis es verschleißt natürlich. Die Abstimmung erfolgt dann über eine Kennlinie auf einem Steuergerät (auch wieder statisch, nichts dynamisches, genau gleiche Funktionalität wie bislang auch, nur günstiger). Das gibts ja sogar bei meinem Polo Bj 2006...

- Verbot von Windtunneltests wie oben beschrieben könnte ich mir grundsätzlich auch vorstellen, mit durchaus erheblicher Kosteneinsparung.

Ansonsten sehe ich so spontan nicht die Bereiche, in denen man unglaublich Kosten sparen kann, da vieles einfach Arbeitsstunden sind oder halt Bereiche sind, in denen es schwer ist irgendetwas einzuschränken. Ich bin aber der Meinung, dass man über eine Einschränkung der Kosten für das Verändern des Fahrzeuges sehr viel Geld sparen kann und vor allem die kleineren Teams näher an die großen bringen kann. Denn genau da liegen eben die Vorteile der Großen Teams: Man kann für jedes einzelne Rennen eine komplett neue Aerodynamik mitbringen und einfach an der Strecke auch sehr viele Sachen ausprobieren, wenn die Zeit im Windtunnel/Simulation nicht ausgereicht hat. Das können die kleinen Teams sich so nicht leisten bzw. sie gehen dran kaputt.

Außer die Sache mit den 4-5 Updates pro Saison (für die ich auch bin) und dem Windkanal-Einschränkungen halte ich die anderen Sparvorschläge von dir aber eher für einen Tropfen auf den heißen Stein.

MichaelZ hat geschrieben:

Außer die Sache mit den 4-5 Updates pro Saison (für die ich auch bin) und dem Windkanal-Einschränkungen halte ich die anderen Sparvorschläge von dir aber eher für einen Tropfen auf den heißen Stein.

Was willst du denn dann machen? Technische Möglichkeiten scheinen dir nicht zu reichen und eine Kostenobergrenze hältst du für nicht durchsetzbar. Dann hängen wir den ganzen Laden an den Nagel?

Bei den Kosten eines Teams gibt es doch letztlich relativ definierte große Posten. Seit dieser Saison ist einer der großen auf jeden Fall die Power Unit. Da schlage ich ja vor, einen Maximalpreis vom Reglement vorzugeben. Ist auch nichts neues, bei der MotoGP sind zB die Kosten für die Bremsen limitiert. Der nächste große Punkt ist Material für die Fertigung. Carbonfaser Prepreg ist wirklich teuer, genauso wie das Formbaumaterial (zumindest das gescheite und das muss man nehmen, wenn man schnell und präzise fertigen möchte). Gerade wenn man dann große Teile an einem Stück fertigt, wird der Formbau richtig teuer, da die negativform dann noch in viele Einzelteile geteilt werden muss und der Verschnitt beim Formbau riesig wird. Da kann man wie gesagt mit dem Beschränken auf eine Hand voll Entwicklungsstufen eine gute Kostenersparnis erreichen. Der Formbau muss für ein weiteres Bauteil nämlich nicht nochmal neu gemacht werden. Von den Kosten her macht der Formbau soweit ich das richtig im Kopf habe ungefähr 50-80% aus, jenachdem welches Formbaumaterial für die Positivform und welche Fasern für die Negativform verwendet werden. Die Teile für den Windtunnel werden eh 3D-Gedruckt oder werden sogar wegfallen mit einem Windkanalverbot.
Ich würde davon ausgehen, dass an Materialkosten und Arbeitsaufwand die Carbonteile mit Abstand das meiste verschlingen. Getriebegehäuse sind dabei sicher nicht ganz zu vernachlässigen, aber der größte Teil dürfte eben Aerodynamik sein.
Ein weiterer großer Posten sind Personalkosten. Da kann man dann vielleicht die Anzahl der Mitarbeiter an der Strecke weiter einschränken, da gibt es aber ja schon Grenzen für. Ansonsten kann man dem wirklich nur mit einer Budget-Obergrenze beikommen. Mit den Einschränkungen der Aero-Pakete und des Windkanals geht aber vermutlich da schonmal der Personalbedarf etwas runter.
Noch ein großer Posten ist der Transport. Da lässt sich nicht so viel machen, denn die kleinen Teams schränken sich mit dem zusätzlichen Zeug (über das, was Bernie kostenlos transportiert hinaus) eh schon sehr stark ein.
Dann kommen technisch nur noch so Sachen wie Getriebe, Reifen, Bremsen, Verschleiß dazu. Da kann man leider nicht wirklich viel machen.
Wo man als letztes noch wirklich was machen kann sind die Fahrergehälter. Aber das wird ja schon gemacht mit den "Pay-Drivern". Wobei das in meinen Augen immer eine fadenscheinige negative Beurteilung eines Fahrers ist. Ich halte Felipe Nasr zB für ne ganze Ecke besser als Adrian Sutil. Wer von beiden wird nochmal als Pay-Driver bezeichnet? Dazu kommt auch, dass mehr als nur einer der "ganz großen" als Pay-Driver eingestiegen ist. Nach dem Rush-Film sicher der bekannteste ist da Niki Lauda. Die Frage ist ja: Sind die Fahrer die dadurch reinkommen wirklich SOOO schlecht? Meist nicht. Spätestens mit der neuen Superlizenz-Regelung kommen wirklich nur noch sehr fähige Leute in die F1. Weitere Frage: Halten sich die wirklich schlechten Pay-Driver? Eher nein. Bei all meiner persönlichen Abneigung und jedem drüber lustig machen ist auch ein Pastor Maldonado wirklich kein schlechter Fahrer. Er hat halt die gesamte Saison durch eine Reihe von Momenten. Einige gut, einige schlecht. Ich glaube nicht, dass das ganze der F1 grundsätzlich schadet.
Was man aber überlegen kann ist eine Gehaltsobergrenze für die Fahrer einzuführen. Dann muss alles weitere an Gehalt direkt von einem Sponsor an den Fahrer fließen. Wenn also Honda unbedingt Alonso haben möchte, dann zahlt McLaren die sagen wir mal 5Millionen Obergrenze und Honda muss die restlichen 25Millionen übernehmen (der verdient doch etwa 30Mo, oder?).
Das hilft aber natürlich immer noch nicht dabei, dass ein Team gerne Geld vom Fahrer haben möchte. Vielleicht könnte man es verbieten, dass ein Fahrer einen Sponsor mitbringen kann, der dann dem Team Geld gibt. Sei mal dahingestellt ob man das legal hinbekommt. Einfach nur so, dass ein Sponsor eines Fahrers zwar ihn direkt bezahlen kann, aber nicht auch das Team. Dann wäre natürlich die Einschränkung von davor wieder hinfällig.

Ja das mit den begrenzten Kosten für verschiedene Teile klingt für mich schon eher wieder richtig gut. Die Fahrergehälter begrenzen bringt nichts, weil das eh nur die Teams trifft, die nicht ums Überleben kämpfen.

Was in meinen Augen der wichtigste Schritt ist, ist gar nicht mal so sehr das Kosten sparen. Es ist auch sehr wichtig, wird aber die hinteren Teams immer noch nicht komplett retten oder einen Einstieg in die F1 zu einer logischen Business-Entscheidung machen.
Was wir brauchen ist eine sinnvolle Verteilung der Gelder aus der Vermarktung des Sports.
Wie kann es bitte sein, dass die hintersten Teams absolut kein Geld aus dem Topf bekommen? Damit sagt man letztlich, dass es den Vermarktern egal ist, ob die Teams mitfahren oder nicht. Ob es das ist, sei mal dahingestellt, es sollte ihnen aber definitiv nicht egal sein, denn mit 14 Autos ist das ganze mehr als langweilig, siehe Melbourne.
Es muss einfach einen Garantiebetrag geben, den jedes Team für das Antreten erhält. Dafür dann gewisse Auflagen was das Ausgeben angeht (nicht für Marketing) und Kriterien die erfüllt werden müssen, damit man das auch wirklich erhält (Bei 80-90% der Rennen auch antreten, unter 107%, was weiss ich).
Ich bin nach wie vor auch dafür, dass sich die Position in der WM in mehr Geld niederschlagen muss, aber das sollte dann auf den Grundbetrag draufkommen. Extra Beträge für Traditionsteams sind aus sportlicher Sicht natürlich unfair, haben aber in der Realität sicher eine Daseinsberechtigung. Das sollte aber an der Gesamtsumme nicht mehr soviel ausmachen.
Wenn man 10 Teams annimmt, davon sagen wir mal 3 Traditionsteams, würde ich das ganze beispielsweise mal so machen:
- Jedes Team bekommt 5 Prozent des Gesamtbudgets fix
- Die Traditionsteams bekommen zusätzlich noch 2 Prozent jeweils
- In Reihenfolge von Platz 1-10 gibt es 11 - 8.5 - 6.5 - 4.5 - 3.5 - 3 - 2.5 - 2 - 1.5 - 1 Prozent
Wenn man von einem Budget von 600Millionen ausgeht, sieht das ganze dann so aus:
Platzierung Geld
1 96 Mio
2 81 Mio
3 69 Mio
4 57 Mio
5 51 Mio
6 48 Mio
7 45 Mio
8 42 Mio
9 39 Mio
10 38 Mio

Der wesentliche Unterschied bei meinem "Konzept" wäre, dass man das "Grundgehalt" bereits in der ersten Saison bekommt und dann auch nicht nur die ersten 10 wie es 2013 der Fall war, sondern bei mehr als 10 Teams auch die auf Platz 11, 12 usw. Also wirklich ein Betrag für ALLE. Dazu geht der Bonus für eine Platzierung auch bis zum letzten Team, so das der Nachteil für den letzten Platz nicht so krass ist, wie das bislang der Fall ist. Die 2 Prozent für Traditionsteams wären nochmal 12 Mio jeweils. Das ist schonmal erheblich weniger als die etwa 100Mo die Ferrari zur Zeit von den anderen Teams und aus Sondervereinbarungen bekommt. Letztlich ist das wirklich wichtige, dass die Top-Teams nicht pauschal Unmengen bekommen, sondern auch die entsprechenden Platzierungen erreichen müssen. Dazu müssen einfach die schlechteren Teams auch genug Geld zum Überleben bekommen. 2013 haben bei etwa dem gleichen Gesamtbudget die hinteren Teams nur 28.5Mio bekommen, und das auch nur, wenn sie im Vorjahr in den Top 10 waren. Das zu einer Summe für Ferrari von über 140Mo ist einfach unverschämt.

Aber selbst bei deiner Auflistung sieht man, dass für die hinteren auch bei einer gerechteren Verteilung gar nicht so viel mehr ankommen würden. 38 Millionen reicht jedenfalls zum Überleben längst nicht mehr aus.

Der frühere FIA-Präsident Max Mosley ist der eigentliche Sieger der aktuellen F1-Krise: Er hat sie schon 2009 vorhergesehen. Doch seine Maßnahmen waren so radikal, dass er abgesägt wurde. Jetzt macht er einen neuen Vorschlag: Eine freiwillige Budgetobergrenze, im Gegenzug dafür gibt es mehr technische Freiheiten.

Mosley will laut „Auto, Motor und Sport“ die Teams also nicht dazu zwingen, sich einer Maximalausgabengrenze zu unterziehen. Aber er will sie locken: Wenn sie es tun, dann bekommen sie mehr technische Freiheiten. Viele Entwicklungseinschränkungen werden alleine deswegen gemacht, um die Kosten einigermaßen unter Kontrolle zu halten (was aber nicht einmal funktioniert). Geben die Teams nicht mehr als ein fixes Budget aus, dann braucht man diese Einschränkungen nicht mehr.

Die Topteams könnten – wenn sie denn wollen – weiterhin 300 bis 400 Millionen Euro in die Formel-1 pulvern, aber die würden dann nicht in den Genuss dieser Freiheiten kommen. Und so wahrscheinlich in den technischen Rückstand geraten. Für die Ausgabengrenze nennt Mosley auch eine Zahl: 100 Millionen Euro.

Eine Budgetobergrenze hört sich verlockend an. Aber das Grundproblem bleibt: Wie sollen die Ausgaben wirklich überprüft werden. Das Betriebsprüfungsunternehmen Deloitte soll 2009 im Auftrag Mosley ein Konzept ausgearbeitet haben. Doch das wurde bislang nicht veröffentlicht. Bis dato werden sich Experten weiterhin die Frage stellen, wie man wirklich prüfen will, ob ein Konzern wie Ferrari die Kosten nicht in einen anderen Zweig auslagert.

Mosley ist ein kluger kopf, aber das hilft der F1 momentan nicht. Todt ist nicht sehr entscheidungsfreudig, ob von ihm was kommt?

in der MotoGP hat man das teamsterben mit einführung der CRT und Open bikes zu lösen versucht. gar nicht schlecht gelungen.

und es schaut gut aus, die Ducatis sind wieder da, Suzuki setzt sich in szene.

meine favorit wäre, wieder rennen für die zuschauer und fürs herz zu fahren. die aerodynamik beschneiden. weg mit den flügeln bei 1000 ps und breiten reifen
dann muss man auch nicht mehr um regen beten...