Die sieben Schlüsselfaktoren - Wenn es Nacht wird in Le Mans ...

1. - S wie Strecke

Der Circuit de la Sarthe ist die mit Abstand schnellste Strecke im gesamten WEC-Kalender. Die Stop&Go Charakteristik sorgt dafür, dass die Hybridsysteme schnell voll geladen werden können, die Power muss aber auch gleich beim Beschleunigen wieder abgerufen werden. Einen klaren Vorteil haben damit Porsche und Toyota gegenüber den Audi, da jene in der 2MJ-Klasse über weniger Hybrid-Power verfügen. Die Ergebnisse zeigten bereits beim Topspeed, wo Audi leicht hinter den anderen beiden Werken zurückliegt.

In den schnellen Kurven am Schluss und am Anfang der Runde zählt aber auch eine gute Aerodynamik. Hier zeigt Ingolstadt, wo es lang geht. In den Trainings waren die vier Ringe in den kurvigen Sektoren stets am schnellsten. Porsche ist vor allem auf den Geraden schnell, hat aber gegenüber dem Testtag ein wenig Abtrieb drauf gepackt. Toyota hingegen hat keine wirklichen Schwächen und ist in allen Sektoren stark - das könnte der Schlüssel zum Sieg sein, wenn das Auto hält.

2. - S wie Spriteffizienz

Bislang haben alle drei Hersteller erfolgreich gemauert: Mehr als 13 Runden am Stück traute sich niemand. Doch die 14. Runde ist mehr als nur realistisch für Porsche und Toyota, das haben alle Berechnungen gezeigt. Audi hingegen wird nur 13 Runden fahren können, weil die R18 e-tron quattro in der 2MJ-Klasse rollen, während Toyota und Porsche auf sechs Megajoule zurückgreifen. Dadurch darf Audi etwas mehr Sprit verbrennen, was aber aufgrund gleicher Tankgröße zu weniger Reichweite führt.

Doch auch bei den Benzinern der 6MJ-Klasse gibt es Unterschiede: Porsche war bislang effizienter als Toyota und konnte in Spa sogar einen Boxenstopp einsparen. Am ehesten würde also Weissach die 14. Runde gelingen. Doch eine Runde mehr ist in Le Mans eigentlich nicht der Rede wert: Auf die Gesamtdistanz gerechnet spart eine zusätzliche Runde drei Boxenstopps, zurückgerechnet bedeutet dies, dass man pro Runde nur drei Zehntel schneller fahren muss, um den Zeitverlust wieder auszugleichen. Man sollte die 14. Runde also nicht mit allen Mitteln erzwingen.

3. - S wie Samstags- und Sonntagswetter

Die Chancen stehen gut, dass die 82. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans trocken über die Bühne geht. Lediglich zu Beginn des Rennens könnten leichte Schauer über den Circuit des 24 Heures hinwegziehen. Spätestens mit Einbruch der Nacht sollte Regen aber kein Thema mehr sein. Die Temperatur fällt nachts auf etwa 12 Grad ab - hier könnte die weiche Reifenmischung zum Einsatz kommen. Auch dem Wind kommt eine wichtige Rolle zu - am Wochenende wird er mit bis zu 20 km/h aus nördlicher Richtung pusten - ein herrlicher Boost die Hunaudieres-Gerade hinunter.

4. - S wie Spitzentechnologie

Es sind die kompliziertesten Rennautos aller Zeiten, die am Samstagnachmittag auf die lange Reise geschickt werden. Die Hybrid-Boliden vereinen Spitzentechnologie auf sich, die in ihrer Innovation allenfalls noch von der Formel E übertroffen werden. Damit stellt sich jedoch auch die Frage nach der Haltbarkeit: Porsche hat bis zum heutigen Tag noch keine volle Le-Mans-Distanz ohne Probleme absolvieren können und hatte am meisten mit technischen Problemen an den Boliden zu kämpfen. Auch Toyota blieb in der ersten Trainingssitzung liegen, lediglich Audi scheint mit dem technisch ausgereiften Schwungradspeicher keine Zuverlässigkeitsprobleme zu haben. Dieses Rennen wird Schwächen in den Fahrzeugen gnadenlos aufdecken.

5. - S wie Stintzahl

Neben der Länge der einzelnen Stints in Abhängigkeit vom Spritverbrauch spielt auch die Haltbarkeit der Reifen eine große Rolle. Die neuen, schmaleren LMP1-Pneus sollen problemlos Dreifachstints zulassen. Doch auch das Wort "Vierfachstint" machte im Fahrerlager von Le Mans schon die Runde. Da alle drei LMP1-Hersteller auf Michelin-Reifen setzen (es ist übrigens kein Einheitsreifenhersteller vorgeschrieben), hängt es alleine von Auto und Fahrer ab, wie lange der Reifen halten wird. Jeder der drei Hersteller bekommt noch einmal eigens auf ihn zugeschnittene Reifen, doch die Unterschiede sind gering.

Der Clou ist, dass in Le Mans der Reifenwechsel getrennt vom Nachtanken erfolgen muss und die Anzahl der Mechaniker streng limitiert ist. Wer Reifen wechselt, verliert etwa 18 Sekunden. Schafft ein Hersteller einen Stint mehr als die anderen auf einem Reifensatz, spart das über die Renndistanz die eine oder andere Minute ein. Dagegen muss jedoch der Verlust an Rundenzeit gerechnet werden, der sich in diesem zusätzlichen Stint auf alten Reifen ergibt. Zwar werden in Le Mans keine Show-Reifen mit extra starkem Einbruch verwendet, ein gewisser Performance-Rückgang liegt bei Hunderten von Kilometern auf einem Satz jedoch in der Natur der Sache.

6. - S wie Spannung

So überlegen, wie es den Anschein macht, ist Toyota vom Speed her gar nicht. Die TS040 Hybrid liegen in den Longruns Kopf an Kopf mit den Audi R18 e-tron quattro mit den Startnummern 2 und 3. Natürlich ist es ein wenig Lesen im Kaffeesatz und die Wahrheit wird erst im Rennen zu sehen sein, doch es lässt sich festhalten, dass Toyota und Porsche wesentlich mehr Energie in schnelle Qualirunden investiert haben als Audi, die sich akribisch auf die Rennperformance vorbereitet haben. Porsche hingegen scheint auf den ersten Blick auf Longruns hinterherzuhinken. Eine ausführliche Analyse zeigt unser Favoritencheck.

7. - S wie Slow Zones

Es ist neben dem neuen LMP1-Reglement die große Neuerung in Le Mans: Die Slow Zones ersetzen die zuletzt ungeliebten Safety-Car-Phasen, bei denen drei Führungsfahrzeuge im Einsatz waren und gerade in den kleinen Klassen dadurch oft in den Kampf um den Sieg eingegriffen wurde. Das neue Prozedere erinnert stark an das Code-60-Verfahren auf dem Nürburgring: Ein Teil der Strecke darf dabei mit maximal 60 km/h durchfahren werden und es herrscht striktes Überholverbot. Für jedes zu schnell gefahrene km/h gibt es eine Sekunde Stop&Go-Strafe. Wer also drei km/h zu schnell ist, muss drei Sekunden halten.

Wie am Nürburgring ist auch in Le Mans diese Art der Neutralisation umstritten: In der VLN kam es aufgrund der unterschiedlichen Bremswege der Fahrzeuge oft zu Auffahrunfällen. Und in Le Mans sind die Unterschiede zwischen Prototypen und GT-Fahrzeugen noch größer. Das müssen die LMP-Fahrer beachten. Darüber hinaus ist dieser Modus für alle neu und Signale können noch missinterpretiert werden. Alex Wurz hatte dadurch beinahe einen Auffahrunfall. Die Anzahl der Slow Zones wird auch entscheiden, ob der Distanzrekord von 2010 verbessert wird.