Tipp

WEC - Rückblick 2013: Die Prototypen

Audi mit Dezenz zum Erfolg

Übergang und Spitzensport: Während die LMP1-Kategorie im Jahr 2013 sportlich äußerst wenig zu bieten hatte, gaben sich die LMP2-Akteure kompetitiver denn je.
von

Motorsport-Magazin.com - Acht Rennen, vier Kontinente, zwei Werksrennställe und ein großes Ziel: die Krone des globalen Langstreckensports. Im Vorhinein der mittlerweile abgelaufenen zweiten Saison der sogenannten World Endurance Championship deutete so manches Zeichen hin auf ein packendes Duell der beiden Prototypen-Großmächte Audi und Toyota. Rückblickend ist es daher umso enttäuschender, dass ein ebensolches in der Tat mitnichten zustande kam. Von Großbritannien über Le Mans bis nach Übersee: Zuallermeist am Drücker war Ingolstadt, zuallermeist hinterher die Japaner aus Köln.

Das verkorkste Gastspiel am Fuji ausgenommen, gewann Audi im Jahr 2013 ganze sechs Rennen, lediglich eines ging an Toyota. Was auf dem Papier eine klare Angelegenheit ist, stellte sich auf der Strecke aber so manches Mal weit weniger deutlich dar. Der Grund dafür ist gewissermaßen ein offenes Geheimnis: Im Interesse des Sports haben die Audianer weitestgehend darauf verzichtet, ihren Gegner zu demütigen. Wohl würde niemand derjenigen, die es könnten, dies bestätigen, doch man darf getrost davon ausgehen, dass die Weltmeister in der Regel nur so Ernst machten, wie es die jeweilige Lage erforderte.

Bestes Beispiel: Le Mans. Bereits etwa 70 Minuten nach dem Start maß der Vorsprung des führenden Audis auf den bestplatzierten Toyota mehr als eine komplette Runde. Überraschenderweise vergrößerte sich diese Lücke im weiteren Verlauf des Rennens aber nicht, was auf ein durchweg kontrolliertes Herangehen der späteren Sieger schließen lässt. Ohnehin war Toyota mit einer schweren Last an die Sarthe gekommen. Zum einen mangelte es dem TS030 an Abtrieb in den Kurven, zum anderen war der Hybride nicht fix genug auf den Geraden. In der Summe eine Problematik, die kaum abträglicher hätten sein können.

Toyota schwerfällig

Ein Toyota bei der Le-Mans-Generalprobe in Spa-Francorchamps - Foto: Toyota

In puncto Höchstgeschwindigkeit war Toyotas Rückstand besonders frappant beim Aufgalopp im englischen Silverstone. Am Ende der langen Hangar Straight fehlten den beiden Benzinern sage und schreibe 19 Stundenkilometer auf die selbstzündenden Wagen der Konkurrenz. Zwar gelang es, diesen Nachteil für den zweiten Durchgang in Spa-Francorchamps halbwegs abzustellen, doch scheinbar nur kompromisshaft. Auf dem schnellen Ardennenkurs offenbarte sich, dass die dazumal neue Aerodynamik-Spezifikation für Le Mans bei Weitem nicht genügend Anpressdruck generierte.

Eine Kombination zweier Probleme, welche die Toyota-Indigniere während der gesamten Saison beschäftigte. Im Lager der vier Ringe zehrte man unterdessen sowohl von einem neuerlich bärenstarken Dieseltriebwerk als auch von besserer Standfestigkeit. Bekannt ist allerdings ebenso, dass das Gesamtpaket Audi R18 auf einem Budget beruht, das höchstwahrscheinlich mehr als doppelt so groß ist wie jenes der Toyota-Abordnung. Unterm Strich war Audi 2013 die Macht im Langstreckenzirkus; Toyota blieb mit der Rolle des Jägers abermals das Nachsehen. Die ersehnte Spannung blieb dementsprechend aus.

Rebellion verlassen

Vernachlässigbar war derweil das Geschehen im Sektor der privaten LMP1-Streitkräfte, nämlich Rebellion (Lola-Toyota) und Strakka (HPD). Letztgenannte Truppe machte durch ihren Abstaubertriumph bei den 24 Stunden im Grunde nur ein einzügig Mal positiv von sich zu reden. Zuvor hatte man stets im Schatten der Schweizer Kontrahenten gestanden, danach, genauer gesagt in der Sommerpause, die eigene Saison gar vorzeitig beendet. Rebellion hingegen blieb der WM auch im Jahr der scheidenden LMP1-Generation treu, womit man letztlich kampflos zu Rang eins in der Gesamtwertung der Privatiers gelangte.

Ganz anders präsentierte sich die LMP2-Kategorie. Der Wettbewerb zwischen den kleineren Prototypen erwies sich im Laufe der Saison als knüppelhart. Mit G-Drive, Pecom, Delta-ADR (alle Oreca-Nissan) und Oak (Morgan-Nissan) teilten summa summarum vier verschiedene Teams die Siege unter sich auf. Dass die Titel beim Finale in der Wüste Bahrains an Oak Racing gingen, bedingte nicht zuletzt eine Entscheidung am grünen Tisch. Die nachträgliche Le-Mans-Disqualifikation des G-Drive-Mobils kostete der russischen Mannschaft genau jene Punkte, die in der Endabrechnung zur begehrten Bestplatzierung fehlten.

Oak souverän

Die Oak-Teamführung jubelnd nach dem Titelgewinn in Bahrain - Foto: DPPI

Die französischen Eichen profitierten allerdings nicht ausschließlich von dem umgestürzten Ergebnis an der Sarthe, auch das Pech der Pecom-Equipe kam ihnen entgegen. Unmittelbar vor dem Durchgang in Japan lagen die Mannen rund um den Deutschen Pierre Kaffer an der Tabellenspitze, doch Startplatz sieben und der wetterbedingten Absage des Rennens wegen verlor man den Punktevorsprung. Eine Runde später, und zwar in China, schied der argentinische Oreca obendrein mit einem technischen Defekt aus. Fortan war die Bahn für das Oak-Gespann Baguette, González und Plowman so gut wie frei.

Nebst aktuellen sportlichen Themen prägten heuer auch andere die Prototypenszene der WM. Viel diskutiert wurde vor allem über die Vorbereitungen seitens Porsche zur anstehenden Rückkehr in die Königsklasse der Sportwagen. Ebenso standen im Fokus die vielen anderen neuen LMP1-Projekte sowie das zu Saisonbeginn eingeführte neue Qualifikationsformat. Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass 2013 aufseiten der großen Prototypen nicht mehr war als ein Übergangsjahr. Für ernsthafte Auseinandersetzungen zeichneten sich einmal mehr die leidenschaftlichen Privatiers verantwortlich.


Weitere Inhalte:

Motorsport-Magazin.com fragt
Facebook
Wir suchen Mitarbeiter
x