WEC - 2014: Toyota ist spät dran

Vierrad-Hybridantrieb sicher

Toyota wird 2014 auf ein Vierrad-Hybridsystem setzen. Aber wie viel Energie soll zurückgewonnen werden? Die Kölner rätseln, die Zeit drängt.
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Motorsport-Magazin.com - Die weitläufigen Regularien des LMP1-Reglements stellen Toyota noch immer vor einige Rätsel: Die Entscheidung ist im Vorfeld des Sechs-Stunden-Rennens in Sao Paulo zwar endgültig auf ein Allrad-Hybridsystem gefallen, aber noch rätseln die Ingenieure in Köln, in welcher Energierückgewinnungsklasse sie antreten wollen: Galten die acht Megajoule bis vor einiger Zeit noch als beste Option, ist das Thema wieder aktuell geworden. Denn wer weniger Energie zurückgewinnt, darf mehr Sprit verbrennen. Die richtige Klasse wird noch evaluiert. Zur Option stehen zwei, vier, sechs und acht Megajoule zwischen zwei Bremsvorgängen.

Verbrennungsmotor: 8 Zylinder, aber wie viel Hubraum?

2014 wird sich alles ums Thema Efizienz drehen - Foto: FIA WEC

Eines steht schon seit längerer Zeit fest: Toyota wird einen V8-Saugmotor verwenden und damit einen komplett anderen Weg als die Benziner-Konkurrenz von Porsche und HPD gehen, die auf Turbomotoren setzen wird. Den Hubraum hat Toyota noch nicht bekannt gegeben, aber es ist klar, dass es deutlich mehr sein wird als die jetzigen reglementsbegrenzten 3,4 Liter (auch beim neuen Reglement dürfen 5,5 Liter nicht überschritten werden). "Die Motorexperten sind sich noch immer uneinig darüber, was die beste Version ist", sagte Toyotas Technischer Direktor, Pascal Vasselon.

Die Frage nach dem perfekten Konzept nimmt dabei nahezu religiöse Züge an: "Ist es ein Turbomotor oder ein großvolumiger Sauger, der mit wenigen Umdrehungen läuft? Wir glauben, dass der große Saugmotor die bessere Option als der Turbo ist. Das ist unser Glaube. Wir werden es herausfinden." Beim Hybridsystem ist die Entscheidung mittlerweile gefallen: Alle vier Räder sollen elektrisch angetrieben werden, ein Konzept, das die meisten Experten für das Beste halten. Die aktuellen Hybridsysteme verteilen ihre Leistung nur an eine Achse und dürfen erst ab 120 km/h eingesetzt werden, diese Begrenzung wird kommende Saison verschwinden.

Unklarheiten beim ERS

Allerdings wird eine Frage, die eigentlich schon beantwortet schien, wieder in den Raum geworfen: Wie viel Energie soll zurückgewonnen werden? Das Reglement bietet vier Klassen für Werksteams an, von zwei bis acht Megajoule (plus eine Non-Hybrid-Lösung für Hybridrennställe). Je nach Menge der zurückgewonnenen Energie darf dabei eine andere Menge Sprit pro Zeiteinheit und Runde verbrannt werden. Acht Megajoule sind momentan technisch schwierig zu erreichen. Weniger Energierückgewinnung bedeutet aber mehr Benzinverbrauch, was mehr Boxenstopps im Rennen bedeutet.

Unser Ziel ist, den Roll-Out zu Beginn des nächsten Jahres vorzunehmen.
Pascal Vasselon

"Wir haben uns noch nicht darauf geeinigt, in welcher Klasse wir exakt antreten werden", so Vasselon, der darauf verweist, dass kein einziges Joule verschwendet werden darf: "Wenn man nicht exakt das Maximal-Niveau seiner Klasse erreicht, verliert man Energie. Wenn man beispielsweise in der 6MJ-Klasse startet, aber nur 5MJ zurückgewinnt, bekommt man das verlorene Megajoule nicht beim Benzin gutgeschrieben. In so einem Fall ist es besser, in die 4MJ-Klasse zu gehen."

Eine Beispielrechnung für einen Benziner in Le Mans: Wer sechs Megajoule bei einem Bremsvorgang zurückgewinnen möchte, bekommt pro Runde 137,2MJ Kraftstoffenergie bei einem maximalen Durchfluss von 87,9kg/h zugesprochen, egal ob er die sechs Megajoule erreicht werden oder nicht. Bei vier Megajoule Rückgewinnung stehen pro Runde 141,7MJ fossile Energie zur Verfügung bei einem maximalen Durchlauf von 90,5kg/h. Bei Dieseln ist die zur Verfügung stehende Energie etwas geringer, folgt aber demselben Prinzip. Die richtige Wahl der Energierückgewinnungsklasse ist essenziell wichtig, denn die Tankgröße ist für alle Fahrzeuge gleich.

Toyota leicht im Verzug

Das grüne Licht wird für den neuen LMP1-Toyota erst 2014 gegeben - Foto: Toyota

Zurück zu Toyota: Eine endgültig Entscheidung werde erst bei der Homologation des Fahrzeugs fallen, kündigte Vasselon an. Und die wird erst kommenden Jahr erfolgen, denn Toyota ist etwas im Verzug, wie er zugibt: "Im Moment geben wir Vollgas bei der Entwicklung des neuen Fahrzeugs. Wir sind ein kleines bisschen spät. Momentan stellen wir das Design des Monocoques fertig und beginnen mit der Produktion. Unser Ziel ist, den Roll-Out zu Beginn des nächsten Jahres vorzunehmen."

Hier zeigt sich der Nachteil im Vergleich zu Neueinsteiger Porsche: Die Zuffenhausener testen gegenwärtig bereits ihr neues Fahrzeug, während Toyota wie auch Audi noch mitten in der Saison 2013 steckt. Porsche und Audi haben ihre Menge zurückgewonnener Energie noch nicht bekannt gegeben. Klar ist lediglich, dass Audi bei einem Diesel bleiben wird.


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