USCC - Weniger Power für DPs in Daytona

DeltaWing darf abspecken

Die IMSA reagiert auf das Ungleichgewicht beim Daytona-Test. Mit BoP-Änderungen soll Chancengleichheit gewahrt werden. Doch die Medaille hat zwei Seiten.
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Motorsport-Magazin.com - Das Stöhnen der LMP2-Teams war nach dem Roar before the Rolex 24 bis über den Atlantik hinweg zu vernehmen. Die besten Zeiten der Daytona Prototypen lagen um über eine Sekunde unter denjenigen der P2-Fahrzeuge. Die IMSA verkleinert nun die Air-Restriktoren an den DPs, um den Topspeedvorteil der gepimpten Grand-Am-Prototypen auszumerzen. Gleichzeitig darf der DeltaWing, der beim Daytona-Test noch langsamer als die P2 war, 10 Kilogramm ausladen. Darüber hinaus wird für die PC-Klasse die Heckflügelstellung bei den 24 Stunden von Daytona vorgeschrieben sein.

Die Änderungen an der Motorleistung ergeben sich aus Prüfstandsdaten, die vor den Testfahrtenerhoben worden sind. Die Leistung der DPs soll um etwa fünf Prozent gesenkt werden. Das geschieht mittels einer Verkleinerung der Restriktoren für den Chevrolet-V8 im Corvette DP und den Ford EcoBoost-V6-Twin-Turbo in den Riley-Chassis um 2,5 bis 3,5 Prozent. Gleichzeitig dürfen die P2-Fahrzeuge wie schon bei den Testfahrten Restriktoren benutzen, die um fünf (Nissan) beziehungsweise sechs (HPD) Prozent größer sind als unter ACO-Regularien. Gleichzeitig sind die Fahrzeuge aber schwerer.

Erst Geld fürs schneller werden, dann Geld fürs langsamer werden

Wayne Taylor verflucht die Änderungen - Foto: IMSA

"Es gab einen signifikanten Unterschied in der Rundenzeit und auch im Topspeed, deshalb wird diese Leistungsanpassung diesen Unterschied hoffentlich kompensieren", erklärte IMSA-Chef Scott Elkins. Schon mehren sich die Klagen aus dem DP-Lager: "Ich bin desillusioniert. Erst müssen wir ein komplett neues Auto bauen, um so schnell wie die LMP2 zu sein und jetzt müssen wir wieder Geld ausgeben, um uns selbst zu verlangsamen" ätzte Wayne Taylor, Teamchef des gleichnamigen Teams. In der Tat mussten die DPs zunächst für den Preis eines neuen LMP2 umgebaut werden, um überhaupt das P2-Niveau zu erreichen. Dabei ist man wohl zu weit gegangen.

Auf der anderen Seite zeichnete sich ein Reichweitenvorteil der LMP2-Boliden ab: Drei Runden betrug der Unterschied bei den Testfahrten. Deshalb bekommen die DPs nun einen 75-Liter-Tank, während die P2 weiterhin 72 Liter fassen dürfen, der Diesel-Mazda darf 70 Liter mitnehmen. Zusammen mit dem kleineren Restriktor sollen so die Reichweiten angeglichen werden. Gleichzeitig wurden die Tankdurchflussmengen beim Auftanken angepasst. Schnell könnten jedoch die Änderungen einen Boomerang-Effekt auslösen: Wenn es nach Daytona auf engere Rennstrecken geht, könnten jetzt die LMP2 im Vorteil sein. Dann müsste das BoP für jedes Rennen einzeln neu festgelegt werden.

Egal wie das Balancing zwischen DPs und LMP2 aussieht, eines war klar: Der DeltaWing war bei den Testfahrten chancenlos. Deshalb bekommt das skurrile Gefährt von Don Panoz ein kleines Leckerli in Form von 10 Kilo, die ausgeladen werden dürfen. Ob das ausreicht, den Rückstand von fast zwei Sekunden zur Bestzeit auszugleichen, darf aber bezweifelt werden; Entwicklungsarbeit ist angesagt. Gleichzeitig hat die IMSA auch festgelegt, dass die PC-Prototypen den Heckflügel mindestens auf Position 6 stellen müssen, da die Oreca FLM09 trotz längerer Übersetzung in den Begrenzer gerauscht sind. Dies gilt nur für Daytona.

Anpassungen auch in GT-Klassen

In der GTD bleibt kein Stein auf dem anderen - Foto: IMSA

Die Klassen GTLM und GTD sind ebenfalls von Änderungen betroffen: Bei den GTE-Boliden bekommt Porsche einen 0,3 Millimeter größeren Restriktor zugestanden (durch die Verwendung von zwei Restriktoren addiert sich der Effekt auf +0,6mm), muss dafür aber auch 15 Kilo zuladen. Ordentlich unter die Arme wird Ferrari gegriffen: 15 Kilogramm weniger und ein um 0,6 Millimeter größerer Restriktor für Risi Competizione, die nicht am Roar before the Rolex 24 teilgenommen haben, und Krohn Racing. Die SRT Viper darf gleich 30kg ausladen und bekommt darüber hinaus einen 120-Liter-Tank und damit 10 Liter mehr als die direkte Konkurrenz.

In der GTD wird komplett durchgemischt: Zunächst wird der überlegene Topspeed des Ferrari 458 Italia durch einen gleich 5 Millimeter kleineren Restriktor ausgemerzt, dafür gibt es 29kg weniger. Gleichzeitig werden beim Italiener kleinere Anpassungen beim Drehzahllimit, der Bodenfreiheit vorne und dem Überhang des Heckflügels vorgenommen. Porsche wird 35 Kilogramm zuladen müssen und muss den Heckflügel anpassen; überraschenderweise bekommt Audi - bei den Testfahrten gemeinsam mit Porsche führend - keine Einschränkungen, sondern darf sogar noch 200 Umdrehungen pro Minute mehr drehen. Konfliktpotenzial.

BMW Z4, Aston Martin V12 Vantage und SRT Viper bekommen größere Reifen zugestanden, weil die bisherigen Continental/Hoosier-Walzen mit dem Gewicht des Frontmotors überfordert waren. Gleichzeitig dürfen BMW und SRT den Heckflügel-Gurney verringern, darüber hinaus bekommen Aston Martin und SRT größere Restriktoren. Um dies zu kompensieren, werden der Viper wiederum 300 Umdrehungen pro Minute geklaut, Aston Martin darf hingegen noch 22 Kilo ausladen. Sämtliche GTD-Fahrzeuge bekommen 86-Liter-Tanks, lediglich SRT Viper und Aston Martin V12 Vantage werden 95, respektive 90 Liter zugestanden, um den Durst der großen Aggregate zu stillen.


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