Beim Saisonauftakt in Hockenheim hatte ich mit einem ungewöhnlichen Problem zu kämpfen: Meine Bremsbeläge haben nicht funktioniert. Zwar hatte ich einen sehr hohen Bremsdruck, aber dennoch konnte ich die Räder nicht zum Blockieren bringen. Warum das Problem aufgetreten ist, wissen wir bis heute nicht. Nachdem wir die Bremsen ausgetauscht hatten, hat das Auto wieder normal funktioniert. Allerdings mussten wir mit neuen Bremsbelägen ins Qualifying, was nicht optimal war.

Bremsbeläge müssen erst angefahren werden, bevor sie ihre volle Kraft entfalten können. Deswegen habe ich in Oschersleben als erstes einen zweiten Satz Bremsbeläge eingefahren, um das nächste Mal einen Satz auf Vorrat zu haben, falls das Problem noch einmal auftauchen sollte. Beim Anfahren bringt man die Bremsen einmal auf Temperatur, lässt sie wieder abkühlen, wiederholt das ganze und dann sind sie eingefahren.

Gerade bei den Bremsen war der Schritt vom 996er zum 997er für uns sehr groß. Im 996 war noch eine Art Serien-ABS integriert, wie er auch im Straßen-Carrera zu finden ist. Das hieß für uns, dass wir immer vor dem ABS bremsen mussten, denn wenn man ins ABS gekommen ist, hat sich der Bremsweg verlängert. Nun haben wir kein ABS mehr. Wir fahren mit einer Sechs-Kolben-Bremsanlage vorne und Vier-Kolben hinten. Das heißt für uns: Verzögerung pur! Das Pedal ist dadurch viel härter, und man kann auch viel härter drauf steigen. So fühlt man den Reifen viel besser, zum Beispiel wenn das Rad blockiert.

Pierre Kaffer erklärt Ihnen in seiner Porsche-Technikreihe die Funktionsweise seines 911 GT3., Foto: Pierre Kaffer
Pierre Kaffer erklärt Ihnen in seiner Porsche-Technikreihe die Funktionsweise seines 911 GT3., Foto: Pierre Kaffer

Die Verteilung der Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse können wir übrigens aus dem Cockpit regulieren. So leben wir bei nasser Strecke die Bremskraft weiter nach hinten, damit die Vorderräder nicht so schnell blockieren. Bei normalen Bedingungen liegt die Bremskraft vor allem vorne.

Bei den Bremsen besteht auch der größte Unterschied zum Supercup-GT3. Im Carrera Cup fahren wir mit Stahlbremsscheiben, die an der Vorderachse 380 mm und an der Hinterachse 350 mm dick sind. Im Supercup wird mit einer Keramik-Verbundbremse gefahren, die den Vorteil hat, dass sie ein gutes Stück leichter ist. Außerdem sind die Verzögerungswerte der Keramikbremse noch einen Tick besser als bei unserer Stahlbremse.

Auf einem Kurs wie dem Norisring kann das schon ein Vorteil sein, denn dort geht es ständig von Highspeed-Passagen in Erste- oder Zweite-Gang-Kurven. Das bedeutet gerade für die Bremsen extreme Belastungen. In den zwei Rennen an diesem Wochenende auf dem Eurospeedway werden die Bremsen hingegen nicht besonders gefordert. Zwar wurde auch dort wie in Oschersleben die erste Kurve verändert, aber dennoch ist die Strecke in der Lausitz ein Kurs, der sehr rhythmisch zu fahren ist. Mir hat der Eurospeedway bisher immer gelegen und deshalb freue ich mich sehr auf das Wochenende - auch ohne allzu hartes Bremsen.

Porsche 911 GT3 Cup - Technische Daten: Bremsen

Bremsanlage mit Waagebalken-Balance-Regulierung
gelochte, innenbelüftete Stahl-Bremsscheiben
VA 380 mm, Brembo Sechskolben-Alu-Festsättel einteilig
HA 350 mm, Brembo Vierkolben-Alu-Festsättel einteilig
Pagid Bremsbeläge