Testunfälle der Peugeot 908 - Gefährliche Flugeinlagen

Doppeldiffusor, F-Schacht und verstellbare Flügel sind aerodynamische Hilfsmittel, die aus der Formel 1 bekannt sind und heftige Diskussionen ausgelöst haben. Besonders die Kombination aus KERS- und Heckflügel-Steuerung könnte in diesem Jahr die Piloten vor einige Probleme stellen - die übrige Bedienung verlangt sowieso genügend Aufmerksamkeit. Sollten die Fahrer wirklich überfordert sein und verunfallen, wird die Kritik wieder laut werden und die FIA möglicherweise umdenken müssen.

Was aber, wenn der Pilot nicht mehr Herr der Lage und lediglich Passagier im eigenen Auto ist? Spektakulärstes Beispiel für dieses Phänomen waren die drei Flüge von Mark Webber und Peter Dumbreck bei den 24 Stunden von Le Mans 1999. Porsche (1998) und BMW (2000) ereilte ein ähnliches Schicksal mit ihren Sportwagen auf der Road Atlanta.

Nach einigen Regelanpassungen fuhren die schnellsten Prototypen in den folgenden Jahren etwa zehn Stundenkilometer langsamer als Ende der 1990er Jahre und neigten weniger dazu, bei Kuppen mit den Vorderrädern abzuheben.

Auch die Peugeot 908 fliegen

Das Duell der Dieselrenner von Audi und Peugeot führte dazu, dass die Franzosen im Qualifying 2008 unter 3:20 Minuten blieben und zehn Sekunden schneller waren als Toyotas GT-One im erstklassig besetzten Event 1999. Doch schon beim Vortest kam es zu einem heftigen Unfall von Marc Gené, der an Stéphane Ortellis Abflug bei den 1000km von Monza im selben Jahr erinnerte.

Um eine ähnliche Entwicklung wie ein Jahrzehnt vorher zu verhindern verlangt der ACO für neuentwickelte Prototypen ab 2011 eine Finne, die von der Motorabdeckung Richtung Heckflügel ragt und die Stabilität bei einem Dreher erhöhen soll. Hinter der Flosse soll sich ein Unterdruck bilden, der das Auto an den Boden saugt, falls es ausbricht.

Technischer Hintergrund

Le Mans-Prototypen sind besonders im Hinblick auf den Hochgeschwindigkeitskurs an der Sarthe auf maximale Windschlüpfrigkeit getrimmt und werden (auch im Flug) vom Luftwiderstand relativ wenig abgebremst. Bei einem Formel 1-Auto, das möglichst viel Downforce generieren soll um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen, hat der Anpressdruck viel höhere Werte - etwa das Doppelte des Eigengewichts. Auch wenn offene Sportwagen von BMW und Oreca ebenso betroffen waren, tritt das Phänomen besonders bei LMP-Coupés auf. Geschlossene Renner bilden in ihrer Gesamtheit eher ein Tragflächenprofil (und damit Auftrieb) als Spyder, deren offenes Cockpit den Luftfluss etwas stärker stört.

Wenn die Finne an den neuen Boliden die gewünschte Wirkung nicht erfüllt, wird sie wohl bald wieder verschwinden und eine alternative Lösung gesucht werden müssen. Die Fans dürfte das nicht sonderlich stören, denn das ungewohnte Element stößt auf wenig Zustimmung und verschönert die Renner ebenso wenig wie die beiden Überrollbügel, die seit 2006 vorgeschrieben sind.