Die kommende Saison 2015 wird die letzte sein, in der die fünf Hersteller Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki und Aprilia ihre eigene Software verwenden dürfen. Dann ist Schluss mit der Zwei-Klassen-Gesellschaft und die Unterkategorien Factory sowie Open sind Geschichte. Die Vorteile für Open-Fahrer oder sieglose Hersteller wie Ducati beziehungsweise Neueinsteiger wie Suzuki und Aprilia verschwinden dann. Das Spritlimit wird genau zwischen dem aktuellen für Factory- und Open-Fahrer angesetzt und beträgt somit 22 Liter.
Die Hersteller sind von der Dorna und ECU-Hersteller Magneti Marelli dazu eingeladen, an der Entwicklung der Software teilzunehmen. Nur so könne sichergestellt werden, dass diese auch den Anforderungen der Maschinen entspricht. Es ist also davon auszugehen, dass alle Werke dieser Aufforderung nachkommen werden. Die gemeinsame Arbeit beginnt im Juli dieses Jahres. Mit 30. Juni müssen Honda, Yamaha und Ducati die Entwicklung ihrer eigenen Software einstellen und sich auf die gemeinsame 2016er-Version konzentrieren. Suzuki und Aprilia dürfen aufgrund ihres Neueinstiegs bis zum Saisonende ihre Software weiterentwickeln, wenn sie das wollen.
Am ersten Rennwochenende nach dem 1. Juli 2015, also dem Grand Prix von Deutschland von 10. bis 12. Juli am Sachsenring, müssen Honda, Yamaha und Ducati ihre nun eingefrorenen Software-Programme an den technischen Direktor der MotoGP übergeben. Jeder Hersteller muss dabei die Version des Werksteams und der Kundenteams zur Verfügung stellen. Diese Proben werden fortan zum Vergleich herangezogen. Taucht also im weiteren Saisonverlauf in der Software eines Herstellers ein veränderter Code im Vergleicht zur Probe auf, stellt das einen Verstoß gegen das Reglement dar. Ausgenommen von dieser Regelung sind Veränderungen, die zur Beseitigung von Bugs dienen oder aus Sicherheitsgründen passieren. Diese müssen allerdings vorweg dem technischen Direktor detailliert bekanntgegeben werden.
Paradigmenwechsel 2016
Mit Beginn der Saison 2016 verwenden dann alle Motorräder im MotoGP-Feld dieselbe Elektronik. In ein paar kleinen Details könnten sich in diesem Bereich die Maschinen dennoch unterscheiden. Bei Testfahrten und in den Freien Trainings dürfen nicht-homologierte Sensoren verwendet werden, aber nicht im Qualifying oder Rennen. Außerdem darf jeder Hersteller einen Sensor wählen, der den anderen Marken nicht zur Verfügung stehen wird. Dieser darf in allen Sessions verwendet werden, allerdings nur mit dem Datenspeicher der Maschine verbunden sein und nicht für die Steuerung von Motor oder Chassis eingesetzt werden.
Abgesehen von diesen Sensoren wird es ein paar weitere Teile geben, die mit der ECU kommunizieren dürfen. Dazu zählen etwa Einspritzdüsen, Zündspulen, Elektromotoren, Benzinpumpen, Lichtmaschinen, Dashboards oder Kabelbäume. Diese Teile müssen nicht homologiert werden, dürfen aber von anderen Herstellern überprüft werden. Ein Werk darf eine solche Überprüfung nach einem Rennwochenende fordern, woraufhin das betreffende Teil vom technischen Direktor an einer Maschine entfernt wird und dem prüfenden Werk für sieben Tage übergeben wird. Der überprüfte Hersteller hat die Möglichkeit, einen seiner Mitarbeiter die Prüfung überwachen zu lassen. Sollte es bei der Überprüfung zur Beschädigung oder zum Verlust einer Komponente kommen, muss der prüfende Hersteller dafür aufkommen. Kein Hersteller muss mehr als fünf solcher Prüfungen in einer Saison über sich ergehen lassen, egal ob es sich dabei um dieselbe Komponente oder unterschiedliche handelt.
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