Sechs Motoren für 18 Rennen, so sieht es das aktuelle Reglement der MotoGP vor. Wer mehr braucht, wird bestraft und muss das erste Rennen mit dem siebten Motor zehn Sekunden hinter dem Feld aus der Boxengasse starten. Daher müssen die Teams mit ihren Aggregaten haushalten und dabei kommt im Normalfall ein Einsatzplan zum Zug. "Normalerweise managen wir das Leben des Motors und wir nutzen den Motor, bis wir bei einem Kilometerstand ankommen, von dem wir wissen, dass wir danach den Motor besser nicht mehr verwenden", sagte Pramac Racing Technikdirektor Fabiano Sterlacchini gegenüber Motomatters.com.

So hatten die Pramac-Piloten zu Saisonbeginn mit jeweils zwei frischen Motoren begonnen, einem in jedem Motorrad, das sie zur Verfügung haben. Sobald einer einen gewissen Kilometerstand erreichte, wurde er ausgetauscht. Gründe gab es dafür zweierlei. "Wir vermeiden es aus Leistungsgründen, den Motor einzusetzen, aber auch wegen der Sicherheit." Das zeigte Jorge Lorenzos Motorschaden auf dem Sachsenring, der danach Ben Spies und Randy de Puniet aufgrund des ausgetretenen Öls ins Kiesbett schickte.

Kaputter Motor liefert keine Information

Aber auch aus Informationsgründen ist so ein kaputter Motor ungünstig, denn nach dem Ende ihrer Einsatzzeit werden die Aggregate bei Ducati durchgecheckt, um eventuelle Schwachstellen oder Verbesserungsmöglichkeiten zu entdecken. Ist ein Kraftwerk kaputt, sind auch jene Teile kaputt, die man eigentlich genauer begutachten hätte wollen, um sie nötigenfalls zu tauschen. Dennoch werden alte Motoren zunächst einmal im Kontingent behalten, um eventuelle Frühschäden auszugleichen, beispielsweise wenn wie bei Casey Stoners Sturz in Katar ein Aggregat vorzeitig ausfällt.

"In dem Fall braucht man ihn [den alten Motor], um das Leben der restlichen Motoren auszudehnen. Da ist es dann besser, wenn man weitermacht, bis er aufgibt", sagte Sterlacchini. Trotzdem wird es vorgezogen, wenn entschieden werden kann, dass ein Motor seine Laufzeit überschritten hat und zu Ducati für die Revision geschickt wird. Dazu kommt noch, dass neue Motoren nicht immer unbedingt besser sein müssen. So kann es laut Sterlacchini sein, dass die Reibung zu Beginn der Laufzeit noch ein wenig höher sein kann, weswegen ein Aggregat mit 800 Kilometern mehr Leistung liefert als ein völlig neues. Das finden die Teams heraus, indem sie vor dem Ersteinsatz auf dem Prüfstand checken, ob es Leistungs-Unterschiede gibt.

Richtig einfahren

Daher kann es wie bei Mika Kallio in Mugello vorkommen, dass der Motor schon im Training angefahren wird und nicht erst im Rennen neu zum Einsatz kommt. "Wenn wir es also schaffen, ihn in FP2, im Qualifying, im Warm-up und dem Rennen zu verwenden, ist es OK. Wenn wir dann aber sehen, dass die Leistung des Motors in der Maschine stark abzufallen beginnt und man einen völlig neuen Motor einbauen muss, muss man erst schauen, wie man diese Situation angeht", sagte Sterlacchini. Ein Problem gibt es laut dem Technikdirektor aber nicht: so hat die Desmodromik der Ducati gegenüber den pneumatischen Ventilen keine Wartungs-Nachteile, nur weil es mehr bewegliche Teile gibt. "Die Ventile sind kein Problem", betonte er.