Das Layout ist einzigartig. Die Rennstrecke von Monza besteht aus zwei ineinander verwobenen Ovalen. Lange Geraden, schnelle Kurven, unterbrochen von hakeligen Bremsschikanen - keine andere Piste im GP2-Kalender verlangt nach einer ähnlichen Abstimmung wie die Traditionspiste im Königlichen Park nördlich von Mailand.
Die GP2-Autos verändern am drittletzten Meisterschafts-Wochenende sogar ihr Äußeres. Zum ersten Mal treten die Dallara ohne oberes Blatt im Heckflügel auf - eine aerodynamische Finesse, wie sie früher die Formel 3 auf der Berliner Avus verwendete.
Letztes Jahr war dieser Kniff noch nicht en vogue. "Das war nicht mal erlaubt", blickt Timo Glock zurück, "weil unser unteres Blatt damals noch weniger Abtrieb generierte als die diesjährige Version. Jetzt ist das untere Element gebogen; deswegen dürfen wir das obere ausbauen."
Der windschnittige Flügel erhöht die Endgeschwindigkeit spürbar, weil er nicht mehr wie ein offener Kleiderschrank im Wind steht. "Man wird gut und gern um 25 km/h schneller", charakterisiert Timo. "Dafür muss man aber auch die Kurven viel früher anbremsen. Denn ein vollwertiger Flügel unterstützt natürlich auch die Bremswirkung viel mehr als die abgespeckte Version. Man muss sicher zwischen 10 und 25 Meter früher bremsen."
Eine lange Eingewöhnung verlange der andere Bremspunkt aber nicht, meint der 25-Jährige: "Man merkt von selbst, wenn man an der Kurve ankommt und auf einmal passt es nicht mehr. Das passiert einem dann kein zweites Mal..."
Hohe Topspeeds sind in Monza ein Schlüssel zum Erfolg. Der zweite ist die Fähigkeit des Autos, in den Schikanen über die hohen Randsteine räubern zu können, ohne dass der Bolide zu instabil wird und zu arg hoppelt. "Man braucht weiche Federn, um die Kerbs zu schlucken", beschreibt Timo die Auswirkungen auf die mechanische Abstimmung. "Die Dämpfer-Kennlinien bleiben im Prinzip unverändert. Es kann höchstens sein, dass man an der Zugstufe etwas Feintuning betreiben muss. Bei den Stabi-Werten bin ich noch etwas unsicher, was da wirklich optimal ist. Das werden wir im Freien Training am Freitag ausprobieren."
Monza ist wegen der hohen Geschwindigkeiten auch bekannt für seine Windschatten-Schlachten. Timo rechnet aber nicht damit, dass das in der GP2 ein Thema werden wird. "In der Formel 1 sieht man das hier ja auch nicht", überlegte er am Donnerstagmorgen im Fahrerlager, das malerisch in einem Mischwald nördlich von Mailand liegt.
"In anderen Klassen, etwa bei Tourenwagen oder GT, ist das wichtiger. Wenn man Windschatten fahren will, müssen Vorder- und Hintermann optimal zusammenarbeiten. Das klappt in den meisten Fällen nicht. Du kommst zwar um zwei bis drei km/h schneller an - verbremst dich aber gern mal um fünf Meter. Dann ist der ganze Vorteil gleich wieder dahin. Ich habe es noch nie geschafft, bei Windschatten-Versuchen, wenn ich zwei oder drei Runden fahre, wirklich eine optimale Runde zusammenzubringen."
Timo ist überzeugt: Mit der Low-Downforce-Variante ist sein iSport-Team bestens sortiert. "Wir waren die einzigen, die das in Le Castellet auch schon getestet haben. Da gab es mal einen Test auf einer Streckenvariante mit einer sehr langen Geradeaus-Passage; ich habe mich damals noch gewundert, warum die anderen das nicht auch probierten. Bei uns lief der Test damals sehr gut. Auch das Zusammenspiel zwischen wenig Anpressdruck und der dann unweigerlich nötigen guten mechanischen Abstimmung haute damals gut hin. Das ist ja ohnehin eine der großen Stärken unseres Teams."
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