Keiner konnte frei arbeiten - USF1: Anderson Sündenbock fürs Scheitern

USF1 hat es nicht geschafft, das ist seit Februar klar, dass das Scheitern mit fehlendem Geld und einem fehlenden Auto zusammenhing, zeichnete sich bereits davor ab. Warum es aber überhaupt so weit kam, wollen die ehemaligen Mitarbeiter des Teams nur mit einem Namen beantworten: Ken Anderson. "Ken Anderson hat nur 50 Prozent des Potentials von USF1 umgesetzt", meinte etwa Parris Mullins, der kurz vor dem Aus des Teams noch versucht hatte, Chassis zu erwerben oder eine Zusammenführung mit Stefan GP zu arrangieren, das die Toyota-Chassis gehabt hätte, gegenüber RacinToday.com. Auch den Deal mit YouTube-Gründe Chad Hurley hatte er eingefädelt.

Mullins attestierte Anderson, dass er ein starkes Team zusammengestellt hatte, ihm aber nicht erlaubte, auch seine Arbeit richtig zu machen. Dem stimmte etwa Frank Dushan Hanisko zu, der meinte, dass Andersons "Drang zur absoluten Design-Kontrolle und sein fehlendes Verständnis der einzige Grund für das Scheitern von USF1 war". Hanisko war früher als Integrations-Ingenieur bei Renault beschäftigt gewesen, bei USF1 fanden sich aber auch Leute wie Steve Brown, der bei Brawn GP für Forschung und Entwicklung verantwortlich war oder Kevin Bialas, der von Gulfstream Aerospace für die Verbundstoff-Abteilung geholt wurde.

Viel Verspätung

Dank Andersons Kontrollzwang lief die Arbeit langsam, 60 Tage vor Saisonbeginn fehlten Bialas noch ein Großteil der Design-Muster, die er für die Teilefertigung gebraucht hätte. "Wir hatten einige sehr talentierte Ingenieure, aber ihnen waren die Hände gebunden und sie konnten nicht den Job machen, für den sie angeheuert wurden", sagte Bialas dazu. Deswegen machte sich Mullins dann auch nach Europa auf, um Chassis-Alternativen aufzutreiben. Im USF1 Hauptquartier stimmten die Mitarbeiter derweil darüber ab, dass ein Antreten mit einem eigenen Auto bis zum Saisonstart oder auch dem vierten Rennen nicht möglich sein würde.

Für Anderson waren die Verspätungen bei der Unterzeichnung des Concorde Agreement und der Streit zwischen FIA und FOTA ein der Grund dafür, dass das Geld ausging, da die Sponsoren kein Vertrauen hatten. Das Problem war aber, dass die Sponsoren durchaus interessiert waren, nur erst einmal etwas Greifbares haben wollten, in das sie investieren konnten. Der fehlende Glaube des Teams an ein Antreten zu Saisonbeginn, war seiner Ansicht nach in einem fehlenden Engagement seiner Mitarbeiter begründet, die seine Vision nicht teilten. "Ich war von dem fehlenden Engagement vieler angeheuerter Leute sehr enttäuscht", meinte Anderson.

Der Junior versteckt das Design

Die Mitarbeiter sahen das natürlich anders. Sie sahen es als großes Problem, dass Anderson seinen Sohn Jason als Design-Direktor einsetzte und der aus der NASCAR kam und keine Erfahrung in der Formel 1 hatte. Er behielt das Chassis-Design lange Zeit für sich. "Wenn man nicht das Teil hat, wo sie dran kommen, dann wird es sehr schwierig, die ganzen operativen Teile zu machen", meinte Bialas dazu. Bis Ende Dezember hatten die Ingenieure keinen Zugriff auf das Chassis-Design. "Als wir andere Designer aus Formel 1 Teams dazubekamen, wollte Jason das Chassis nicht rausrücken. Das wäre die richtige Sache gewesen, es rausrücken und darüber sprechen, wie man es besser machen kann", betonte Bialas.

Stattdessen mussten die anderen Designer immer wieder miterleben, dass sie am Abend nach Hause gingen und die beiden Andersons über Nacht ihre Arbeit komplett verändert hatten. Anderson Sr. forderte von Bialas zudem ständige Veränderungen an der Fahrzeugnase, da er auch die Aufhängung immer wieder überarbeitete. "Ken Anderson hat ein IndyCar entworfen, kein Formel-1-Auto", meinte Bialas. Anderson seinerseits meinte, durch die Änderungen wäre mehr Gewicht nach hinten gewandert und das Auto hätte viel mechanischen Grip gehabt. "Ich wollte ein simples, starkes und sicheres Auto bauen und in Bahrain sein", meinte Anderson. Fertig wurde nur ein Dummy, um Motor und Getriebe einzupassen.

Zwei rote Autos

Anderson glaubt, dass seine aus der Formel 1 kommenden Mitarbeiter einfach zu sehr daran gewöhnt waren, in riesigen Teams zu arbeiten und deswegen mit der kleinen Größe von USF1 nicht zurechtkamen. Die letzte Hoffnung des Chassis-Kaufs von Dallara, wo Campos ja damals rauszufliegen drohte, scheiterte an den noch bestehenden Verträgen mit dem spanischen Team. Mit Stefan GP konnte man sich nicht einigen, weil Zoran Stefanovic darauf bestand, die Autos rot zu machen wie die Ferrari. "Er wollte zwei rote Autos. Das wäre wie ein Sakrileg gewesen", meinte Mullins. Am Ende gab es dann weder ein Auto von USF1 oder Stefan GP.