Das Testverbot hat 2009 das Leben von Red Bull-Chefdesigner Adrian Newey und seinen Kollegen schwer gemacht. Newey, der immer noch seine Ideen an einem Reißbrett statt an einem Computer skizziert, musste in der vergangenen Saison vor allem den Labordaten glauben. "Das Freitagstraining ist kein Ersatz für Testfahrten. Auf der Strecke liegt noch kein Gummi, der Abbau der Reifen ist deshalb sehr hoch. Echte Vergleichsfahrten sind nicht möglich", verriet der Brite.

"Es ist gut möglich, dass wir Dinge am Auto geändert haben, die dann gar nicht besser waren", so Newey. Wenn dann auch noch ein ungeplanter Doppeldiffusor auftaucht, dann kommt auch ein Adrian Newey ins Schwitzen. "Das Nachbessern war nicht eingeplant. Deshalb entstand unsere erste Version für Monaco unter extremem Zeitdruck ohne die nötige Forschungsarbeit", erklärte der teuerste F1-Designer. Neben dem Diffusor spielte auch der Frontflügel in der Saison 2009 eine wichtige Rolle.

"Der beste Diffusor bringt nichts, wenn er nicht sauber angeströmt wird", erklärte Newey gegenüber auto, motor und sport. Insgesamt kamen bei Red Bull 18 verschiedene Frontflügel zum Einsatz. Doch egal wie gut der Doppeldiffusor und die Frontflügel arbeiten, kein Auto ist auf allen Strecken schnell. Das weiß auch Newey. "Wir waren besser in schnellen Kurven, Brawn GP in langsamen und überall dort, wo die Motorleistung zählte", bilanzierte Newey.