Alex, welche Schlüsse ziehst Du aus dem Freitag?
Alex Wurz: Gar keine. Das erste Training hatte sowieso keine Aussagekraft, im zweiten Training wurde die Strecke immer besser, aber es waren einige eher draußen als andere. Das machte zwei, drei Zehntel aus. Außerdem haben am Freitag manche mehr, manche weniger Gewicht. Es ist sehr schwierig, etwas zu sagen. Es scheint aber so, dass sie vorne ein bisschen enger zusammengerückt sind. BMW ist gut dabei, wie auf den meisten Strecken auf denen die aerodynamische Effizienz wichtig ist.

Hier werden die Rennen oft von Safety Car-Phasen bestimmt. Wie kann man das als Team vorher einplanen?
Alex Wurz: Das kann man fast nicht. Wenn du einen kurzen ersten Stint fährst, damit du im Qualifying besser bist, würde dir eine Safety Car-Phase irrsinnig schaden. Also ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass die Leute länger fahren. Es bleibt aber die Frage, wie weit man geht.

Kann es ein Vorteil für die Fahrer sein, die von hinten starten?
Alex Wurz: Auf jeden Fall. Sie können sich bis zum Schluss die Strategie überlegen und von weiter hinten macht es auch mehr Sinn, länger draußen zu bleiben. Das hängt aber auch von den Reifen ab, eventuell kann man eine Einstoppstrategie wagen. Das wird heute analysiert, je nachdem wie viel Graining man hat.

Hältst Du eine Einstoppstrategie für möglich?
Alex Wurz: Wenn sich der Reifen nicht auflöst, wie letztes Jahr: dann ja. Das scheint im Moment verglichen mit dem Vorjahr nicht der Fall zu sein.

Was ist für Euch drin? Bewegt sich etwas nach vorne?
Alex Wurz: Nein. Diese Strecke passt nicht zu unserem Auto. Daraus müssen wir unsere Lehren ziehen, aber wir werden hier nicht berühmt.

Was ist Euer Problem: die hohen Kerbs?
Alex Wurz: Wir haben im Augenblick nicht nur ein Problem, es sind viele kleine Dinge. Die müssen wir verbessern. Unser Auto ist für Low-Downforce-Strecken nicht so gut geeignet. Uns liegen High-Downforce und viel Grip.