Es klingt wie in einem Endzeitkrimi: "Mit Lufttemperaturen wie beim Auftakt in Australien von 40 Grad oder gar mehr und sehr hoher Luftfeuchtigkeit wird die Technik insgesamt und werden die Motoren besonders extrem gefordert, zumal sie im zweiten Rennwochenende zum Einsatz kommen." So die Worte von Mercedes Motorenchef Norbert Haug vor dem Malaysia GP, der allgemein als Härtetest für die Aggregate gilt. "Bei diesen schwierigen Bedingungen werden über zwei Drittel einer Runde in Malaysia unter Volllast gefahren", klärt Haug auf.

Aufgrund der Motoreneinfrierung dürfen die Teams vor dem zweiten Hitzerennen in Folge nur die Länge der Ansaugtrichter an die Umgebungsbedingungen anpassen. Mario Theissen sieht die Motorensituation jedoch sehr viel weniger dramatisch als sein Kollege. "Zunächst war es in Melbourne wahrscheinlicher heißer als es an diesem Wochenende sein wird", sagt er. "Und dann muss man zwei grundsätzliche Schritte unterscheiden."

Schritt 1: "Der Motor wird auf eine bestimmte Grentemperatur ausgelegt."
Schritt 2: "Am Auto wird das Kühlsystem so konstruiert, dass es bis zu einer bestimmten Außentemperatur in der Lage ist, diese Grenztemperatur einzuhalten - d.h. bei voller Öffnung aller Kühleinlässe. Wenn diese Temperatur nicht erreicht wird, verringert man die Kühleinlässe so weit wie möglich, um Aeroperformance zu gewinnen. Für den Motor heißt das, er läuft bei genau derselben Temperatur, als wenn es draußen richtig heiß wäre. So lange die Grenztemperatur nicht überschritten wird, spielt es für einen Motor überhaupt keine Rolle. Eher im Gegenteil: mit hoher Außentemperatur wird die Luftdichte kleiner, man hat also weniger Luftkraftstoffgemisch im Brennraum. Dadurch sinken die Leistung und die thermische Belastung des Motors."

Die entscheidende Frage ist nun natürlich, wo diese Grenztemperatur liegt. "Die ist bei jedem Team und Motor anders", sagt Theissen. Und wie hoch ist sie bei BMW Sauber? "Hoch genug", sagt er lächelnd. "So hoch, dass wir in Melbourne überhaupt kein Problem hatten."