Mick, wir kommen von Montreal direkt zum US Grand Prix. Was sind die Herausforderungen, die sich dabei stellen?
Mick Ainsley-Cowlishaw: Nachdem die zwei Überseerennen so nahe beisammen liegen, ist es für das Team logistisch sehr schwer, weil wir mit so kurzen Zeitplänen arbeiten. Man muss die Sachen am Sonntag in der Nacht zusammenpacken, was bedeutet, dass man lange arbeitet und am Montagmorgen haben wir einen frühen Flug nach Indianapolis; wir verlassen das Hotel um 7.00 Uhr.
Wir werden mit dem Einpacken der Autos und des Equipments nicht vor 22.30 Uhr am Sonntag fertig sein. Dann geht es am Dienstagmorgen, wenn die Fracht per Straßentransport eintrifft, in Indianapolis gleich wieder an die Arbeit. Wir haben eine Basiscrew, um die Fracht entgegenzunehmen und die Box aufzubauen. Die anderen Mechaniker und Ingenieure kommen am Dienstagnachmittag und Mittwochmorgen an.
Die Zeit ist also kurz. Was macht man mit Teilen, die überprüft werden müssen oder wie bekommt man neue, um die unreparierbaren zu ersetzen?
Mick Ainsley-Cowlishaw: Das ist hier in Nordamerika wegen des Zeitunterschieds mit Großbritannien viel schwieriger. Wenn wir hier mit der Arbeit fertig sind, ist das Team in Großbritannien im Bett, also ist es viel schwerer, Teile zu uns zu bekommen, als wenn wir beispielsweise in Bahrain wären oder bei einem Rennen, wo die Zeit nicht gegen dich arbeitet. Die Teile zu prüfen, sie nach Fehlern zu untersuchen und solche Dinge, ist sehr schwer. Deswegen bringen wir bei Doppelrennen, die weit weg sind, so viele Ersatzteile wie möglich mit, damit wir nichts mit den gebrauchten Teilen machen müssen. Vom hinteren Gestänge, den Getriebestufen und all diesen Dingen versuchen wir genug Ersatz mitzubringen, damit wir sie beim nächsten Rennen einfach austauschen können.
Das Team kommt normalerweise mit drei Trucks zu den Europarennen. Was ist der Unterschied beim Packen zwischen einem europäischen Rennen und den Überseerennen?
Mick Ainsley-Cowlishaw: Der Hauptunterschied ist, dass mehr Fracht per Flugzeug zum Rennen gebracht wird. Die Autos müssen zusammen mit der Fracht zusammengepackt und verstaut werden. Diese Paletten werden dann in eine Frachtmaschine gebracht, die von Großbritannien abfliegt. Da wir mit dem US Grand Prix zwei Rennen direkt hintereinander haben, wird die Fracht per LKW von Kanada nach Amerika gebracht, aber dann nach Großbritannien zurückgeflogen. Wir haben ungefähr 22 Tonnen an Fracht, was sehr viel klingt, aber verglichen mit den anderen Teams ist das das Minimum. Die Situation ist aber immer noch besser, als wenn wir in Monaco sind. Denn auch wenn wir dort die Trucks bei uns haben, müssen wir dort jede Mutter und jeden Bolzen in der Box abladen, da die LKWs für eine Woche verschwinden, sobald alles ausgeladen ist und wir sie erst am Sonntag um etwa 20.00 Uhr wieder sehen.
In Montreal ist die Situation nicht so schlecht, weil wir dort die 'Track Shacks' haben, die wie kleine Garagen sind, wo man das Equipment aufbewahren kann. Man muss es nicht auspacken, man öffnet nur die Tür und nimmt die Teile, die man braucht. Das meiste der Fracht ist in 'Packeseln' - Frachtboxen, die man ein- und wieder auslädt. Jeder 'Packesel' und auch jede Palette hat einen Vermerk mit einem Wert darauf. Sobald man die Paletten gewogen hat und sie dann am Sonntag wieder einpackt, wissen die Zollleute sofort, was in welcher Palette ist. Wir haben sechs Paletten und drei Autos, die weggepackt werden müssen.
Ihr verschickt aber auch Fracht auf dem Seeweg. Warum tut ihr das?
Mick Ainsley-Cowlishaw: Ja, das stimmt und wir versuchen, wegen der Kosten für die Überseerennen mehr Seefracht zu verschicken. Die Seefracht kostet ungefähr vier Mal weniger pro Kilogramm als Luftfracht, was über das Jahr gesehen eine große Ersparnis ist. Man muss diese Fracht aber zwei Monate vorher vorbereiten bevor sie die Fabrik verlässt, da es viel länger dauert, bis sie ankommt. Also brauchen wir drei Mal so viel Sätze an Equipment für die verschiedenen Verschiffungen. Die erste Seefracht geht nach Australien, die zweite nach Malaysia und die letzte nach Bahrain. Die müssen zu verschiedenen Zeiten hinausgehen, also haben wir drei verschiedene Sätze an Equipment, die in die verschiedenen Regionen verschickt werden. Der erste, der zurückkommt, wird gleich nach Kanada weitergeschickt. Derjenige, der aus Malaysia wieder nach Großbritannien kommt, wird weiter in die USA verschifft. Später im Jahr, für Japan und China, packt man dann die Fracht, die von Kanada kommt und macht dasselbe mit der aus den USA.
Es ist ein fortlaufendes Projekt und wir versuchen, mehr und mehr bei der Seefracht mitzuschicken, weil die Kosten eines 13 Meter langen Containers viel geringer sind als bei einem Flug. Hoffentlich können wir mehr über den Seeweg schicken, haben mehr Equipment, wenn wir weiter wachsen, denn wir sind ein junges Team, dass bei diesen Dingen immer noch dazulernt.
Hat die Strecke in Indianapolis irgendwelche Problemzonen, was den Aufbau der Garagen und die Frachtlogistik betrifft?
Mick Ainsley-Cowlishaw: Indy ist eigenartig, weil es eine moderne Einrichtung ist, aber in ein paar Bereichen Mängel hat. Die Büros sind weit von den Garagen weg und es ist beispielsweise ein großes Problem, die IT-Verbindungen einzurichten. Überraschenderweise gibt es in den Garagen keine Druckluft, also müssen wir unsere eigenen Kompressoren mitbringen, damit wir die Bremsen lüften und die Hebebühnen benutzen können. Aber die Einrichtungen in Indy sind sehr gut und die Strecke ist für die Fahrer interessant. Wir haben auch große Unterstützung von den Fans in den USA, also freuen wir uns schon darauf.
diese Formel 1 Interview