Wie keine andere Grand Prix Strecke stellt Monaco, bedingt durch das einzigartig enge Layout, ganz besondere Anforderungen an das technische Material. Gerade deshalb ist es Jahr für Jahr notwendig mit verschiedensten Maßnahmen, welche meist aerodynamischer Natur sind, den speziellen Anforderungen des Kurses gerecht zu werden. Auch wenn dieses Jahr die Neuerungen der einzelnen Teams im Vergleich zu den letzten Jahren weniger Spektakulär ausfielen, der eine oder andere Zusatzflügel vielleicht nicht einmal den eingefleischtesten Fans auffiel, so waren doch einige interessante Entwicklungen dabei.
Ferrari
Ein Problem mit dem nicht nur Ferrari in Monaco zu kämpfen hatte, war der mangelnde Grip an der Vorderachse, bedingt durch die neuen Bridgestone Einheitsreifen. In Monaco produzierten die japanischen Gummis dieses Jahr deutlich weniger Grip als noch im Vorjahr. Fading an den Bremsen war die Folge. Die Vorderreifen waren nicht in der Lage so hohe Bremskräfte zu übertragen. Logische Maßnahme der Ingenieure war eine Verlagerung der Bremsbalance nach hinten. Durch die vielen schnell aufeinander folgenden kurzen Bremspunkte lässt der Stadtkurs den Bremsen kaum Zeit zum Abkühlen. Durch die erhöhte Bremsbelastung am Heck, und damit verbunden die zusätzlich abzuführende Wärme, mussten die schon aus dem Vorjahr bekannten Radkappen an den Hinterrädern durch Aussparungen modifiziert werden. Die zusätzlichen Aussparungen wirken sich zwar positiv auf die Bremskühlung, jedoch negativ auf die aerodynamische Effizienz des Fahrzeuges aus. Ein Faktor der in Monaco eine eher untergeordnete Rolle spielt.
Scuderia Toro Rosso
Seit Spanien fährt Red Bull Renault mit einem überarbeiteten Aerodynamikpaket aus der Feder von Hoffnungsträger Adrian Newey. Einen Teil des neuen Aero-Paketes stellte der neue Doppeldecker-Frontflügel dar, welcher seit dem Monaco Grand Prix auch dem Schwesterteam Toro Rosso zugute kommt. Die noch diskutierte Symbiose der Beiden Teams scheint sich langsam vor allem für das schwächere Toro Rosso Team bezahlt zu machen. Bei vergleichsweise wenig zusätzlichem Luftwiderstand bietet der neue Frontflügel mehr Downforce an der Vorderachse, was das in Monaco so wichtige Einlenkverhalten verbessert.
BMW Sauber
Die neue Aerodynamikausbaustufe des BMW Sauber Teams, welche zum Teil schon ihr Debüt beim letzten Grand Prix in Spanien feierte, wurde unter anderem durch zwei zusätzliche Bargeboards direkt unter der Vorderachse erweitert. Das Besondere der neuen Anbauteile waren horizontale Flächenelemente am oberen Ende der üblicherweise senkrechten Boards. Neben einem geringen Einfluss auf den Grip an der Vorderachse sollten die neuen Teile vor allem ein schärferes Einlenkverhalten bewirken.
Williams Toyota
Wie die meisten Teams reiste auch Williams mit einem kompletten Paket von Neuerungen nach Monaco. Ein Merkmal der Monaco-Ausbaustufe war der neue Doppelflügel an der Airbox gewesen. Seine Aufgabe ist die Anströmung des Heckflügels und somit seine Effizienz zu verbessern. Das hat einen Anstieg der Abtriebskraft an der Hinterachse bei gleich bleibender Flügelstellung zur Folge. Die mit den Warmluftkaminen verbundenen Winglets wurden belassen und um einen weiteren Zusatzflügel an deren Unterseite erweitert, welcher die Problemzone am Heck, wo warme Abluft mit der kälteren Umgebungsluft zusammentrifft, stabilisieren soll. Zugegeben recht kleine Änderungen, die aber in Monaco anders als auf gewöhnlichen Strecken einen größeren Einfluss ausüben.
McLaren Mercedes
Für die Herausforderung Monaco hat McLaren unter anderem seinen innovativen "Bridge Wing", der sich durchgehend über die Nase des Fahrzeuges erstreckt, überarbeitet. Die Monaco-Variante des auffälligen Anbauteils verläuft im mittleren Bereich direkt über der Nase nun deutlich flacher, wobei man die Flügeltiefe vergrößerte. Das mittlere Flächenelement wurde im Vergleich zu Barcelona um 3 cm abgesenkt. Die vorgenommenen Modifikationen erhöhen durch zusätzlichen Downforce den Grip an der Vorderachse und verbessern damit das in Monaco so wichtige Einlenkverhalten des Wagens.
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