Die Vorbereitungen für 2015 laufen bei Renault schon seit geraumer Zeit auf Hochtouren. Schon lange bevor die 2014er Generation vor rund einem Jahr zum ersten Mal im Auto getestet wurden, arbeiteten Ingenieure am Nachfolger. "Schon sechs Monate zuvor", erklärt Rob White. "Also schon bevor wir überhaupt irgendwelche relevanten Erfahrungen mit dieser Technologie hatten."

Komplett konnte sich Renault aber nicht auf 2015 konzentrierten. Obwohl 2014 während der Saison eigentlich keine Ausbaustufen erlaubt waren, mussten die Franzosen an ihrem aktuellen Aggregat arbeiten. Änderungen zugunsten der Zuverlässigkeit waren erlaubt - und auch dringend nötig.

"Die Ressourcen zwischen zwei Projekten aufzuteilen, ist immer ein delikater Balanceakt. Kurz-, mittel- und langfristig", meint White. Das Problem: Mit jeder Entwicklung an der aktuellen Power Unit werden Kenntnisse erlangt, die auch für das nächstjährige Modell von Relevanz sind. "Deshalb können manche Entscheidungen erst sehr spät getroffen werden."

Das Gros der Entscheidungen wurde aber schon frühzeitig getroffen. Deshalb soll die Energy F1 des Jahrgangs 2015 nicht mehr viel mit ihrem Vorgänger zu tun haben. "Wir haben einige fundamentale Änderungen gemacht, um bei der Performance und bei der Zuverlässigkeit nachzulegen", verspricht White.

Verbrennungsmotor erhält neue Brennräume

Die größten Änderungen gab es am Verbrennungsmotor, dem Turbolader und an der Batterie. Weniger Tokens wurden hingegen für ERS-H und ERS-K aufgewandt. Allerdings ist die ERS-H direkt mit dem Turbolader verbunden und allein deshalb schon von den Änderungen betroffen. "Der Verbrennungsmotor hat neue Brennräume, ein neues Auspuff-Konzept und variable Ansaugkrümmer, die das Reglement 2015 erlaubt", differenziert White.

Bei Mercedes ist der Kompressor an der Vorderseite angebracht, Foto: Mercedes-Benz
Bei Mercedes ist der Kompressor an der Vorderseite angebracht, Foto: Mercedes-Benz

"Der Kompressor ist jetzt effizienter, während das Hybrid-System härtere Belastungen aushält", fügt der Brite an. Ob der Kompressor nun auch - wie bei Mercedes - vom Turbolader getrennt ist, ist jedoch fraglich. Die von Renault veröffentlichten Bilder sprechen dagegen. Allerdings müssen die Bilder der Hersteller immer mit Vorsicht genossen werden.

Fraglich ist noch, wie viele Tokens die Motorenhersteller bereits über den Winter einsetzen. Insgesamt stehen 32 von 66 möglichen Tokens für das gesamte Jahr zur Verfügung. Die Tokens, die schon zu Beginn des Jahres eingesetzt werden, fehlen für die Weiterentwicklung während der Saison. "Ohne hier zu sehr in Details gehen zu wollen, welche Teile wir im speziellen geändert haben: Wir werden in Melbourne mit einem im Vergleich zum Vorjahr sehr unterschiedlichen Motor starten", gibt sich Taffin noch bedeckt. "Von den 32 Tokens planen wir einen Großteil für Australien ein. Ein paar sparen wir uns für das Jahr, um flexibel zu sein."

Auch beim Thema Gewicht konnte Renault nachlegen. Unter das Mindestgewicht von 145 Kilogramm kommt die Power Unit natürlich nicht, aber der Schwerpunkt konnte weiter verbessert werden. Allerdings setzt das Reglement auch hier Limits: Der Schwerpunkt der Power Unit muss mindestens 200 Millimeter über der Referenzebene, dem Unterboden, liegen.

Zuverlässigkeit nicht das große Thema

Hauptaugenmerk der Ingenieure lag auf der Leistung - auch wenn 2015 nur mehr vier, statt wie bislang fünf Aggregate über die Saison hinweg eingesetzt werden dürfen. Renault hatte auch schon die alte Power Unit auf diese Laufleistung ausgelegt, weil das Reglement von Anfang an vorsah, ab 2015 nur mehr mit vier Power Units pro Saison zu fahren. Für das erste Jahr kalkulierten die Franzosen 20 Prozent Sicherheit ein, wie Remi Taffin im Interview mit Motorsport-Magazin.com bereits einräumte. Am Ende der Saison 2014 war die Laufleistung sogar schon bei 100 Prozent angekommen, weshalb sich Viry nicht übermäßig um die Zuverlässigkeit sorgt.

Die Ziele sind klar. "Wir haben vielleicht nicht den gesamten Rückstand aufgeholt, aber wir sind zuversichtlich, dass wir viel von dem Rückstand aufgeholt haben. Unser Ziel ist es, die Lücke so stark wie möglich zu schließen und Red Bull und Toro Rosso auf den meisten Strecken ein konkurrenzfähiges Auto zu geben - unabhängig von den Eigenheiten der Strecken", gibt Managing Direktor Cyril Abiteboul aus. "Wir glauben, dass wir bei der Performance und auch bei der Zuverlässigkeit einen großen Schritt gemacht haben." Das Problem ist wie immer die Konkurrenz: "Wir wissen nicht, wo die anderen stehen werden."