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Formel 1 - Technisches Reglement - Die Änderungen 2014

Power Units & lange Nasen

Die Formel-1-Saison 2014 bringt umfassende technische Regeländerungen mit sich. Motorsport-Magazin.com sorgt für Aufklärung.

Motorsport-Magazin.com - Der Start der neuen Formel-1-Saison steht unmittelbar bevor. 2014 wird in der Königsklasse nahezu alles anders, denn auf technischer Seite wurde ein noch nie dagewesener Umbruch vollzogen, der einige Teams bereits bei den Testfahrten gehörig ins Schwitzen brachte. Motorsport-Magazin.com fasst zusammen, welche Punkte sich im technischen Reglement geändert haben.

Der Motor heißt jetzt Power Unit - Foto: Renault

Motoren:
Die wohl gravierendste Änderung gibt es bei den Motoren. Nach acht Jahren hat der 2,4-Liter V8-Saugmotor mit mehr als 750 PS ausgedient und wird durch einen 1,6-Liter V6-Turbomotor ersetzt, der Power Unit genannt wird und über 600 PS verfügt. Diese besteht aus dem Verbrennungsmotor mit einem Drehzahllimit von 15.000 Umdrehungen pro Minute, einem zweigeteilten Energierückgewinnungssystem (ERS-H und ERS-K), dem Energiespeicher, der Elektronik und einem Turbolader.

Gab es in der Vorsaison noch acht Motoren pro Fahrer, haben die Piloten nun mit fünf Aggregaten auszukommen. Muss eine zusätzliche Power Unit verwendet werden, hat der betroffene Pilot aus der Box zu starten. Muss nur eine einzelne Einheit wie Turbolader oder Motor Generator Unit (MGU) ersetzt werden, erhält der Fahrer eine Strafversetzung um zehn Positionen.

Das Flow-Meter überprüft den Benzinfluss - Foto: Gil Sensors

Benzin:
Das neue Motorenreglement hat ein großes Ziel: Die Formel 1 wieder näher an die Serienproduktion heranzurücken. Dabei zählt heute vor allem der Kraftstoffverbrauch. War die Benzinmenge bislang unbeschränkt, muss zukünftig die komplette Renndistanz mit lediglich 100 Kilogramm Treibstoff bewältigt werden. Das sind rund 30 Prozent weniger als bisher. Gleichzeitig darf der maximale Benzinfluss 100 Kilogramm pro Stunde nicht überschreiten. Überprüft wird das vom FIA-Flow-Meter.

Energierückgewinnung:
Weil die neuen Verbrennungsmotoren deutlich weniger Leistung haben, soll zumindest ein Teil davon durch Energierückgewinnung kompensiert werden. Statt gut 80 Pferdestärken können von nun an rund 160 Extra-PS mobilisiert werden. Außerdem sind es nicht mehr magere 6,7 Sekunden pro Runde, welche die Zusatzleistung zur Verfügung steht, sondern ganze 30 Sekunden pro Runde. Dazu darf nicht nur Bremsenergie (kinetische) eingespeist werden, sondern auch Wärmeenergie (Heat) vom Turbolader. Somit wird aus KERS ERS-H und ERS-K.

Bremsen:
Den Fahrern steht mit dem Break-by-Wire-System ein neues Tool zur Verfügung. Durch den Einsatz von ERS sinkt die Belastung der hinteren Bremsen, an denen die Hitze erzeugt wird. Um eine fahrbare Bremsbalance zu erhalten, dürfen die Hinterradbremsen elektronisch kontrolliert werden. Sobald der Fahrer auf das Pedal tritt, steuert das System den hinteren Bremskreislauf und die Energierückgewinnung.

Es gibt nur mehr ein mittiges Auspfuffrohr - Foto: Sutton

Getriebe:
Um weiter Kosten zu sparen, gibt es nur mehr eine Getriebeübersetzung für die gesamte Saison. Dafür steht aber ein zusätzlicher Gang zur Verfügung, sodass nun mit acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang gefahren wird.

Auspuff
Coanda, Semi-Coanda - alles Begriffe, die der Vergangenheit angehören. Mit den neuen Motoren gibt es nicht mehr zwei Auspuffendrohre, sondern nur mehr eines - das ist von der FIA vorgeschrieben. Ebenfalls vorgeschrieben ist die Position des Endrohrs. Es muss mittig und am Ende des Fahrzeugs münden, sodass die Aerodynamiker keinen Nutzen mehr aus den Abgasen ziehen können.

Chassis und Bodywork:
Wieder einmal wurde am Chassis Hand angelegt. Um den unästhetischen Nasen-Knick endgültig zu verbannen und die Sicherheit zu erhöhen, wurde die maximale Höhe der Front auf 185 Millimeter herabgesetzt. Allerdings nicht über die gesamte Breite, sondern es wird lediglich eine Querschnittsfläche von 9.000 Quadratmillimetern gefordert, was zur Folge hat, dass die Formel-1-Boliden nun mehrheitlich an Nasenbären oder Staubsauger erinnern.

Lotus setzt sogar auf eine Doppel-Nase - Foto: Lotus

Außerdem wurde der Frontflügel 150 Millimeter schmaler und stellt die Aerodynamiker vor eine schwere Aufgabe: Wird die Luft innen oder außen an den Reifen vorbeigeführt? Zudem müssen sie auf den sogenannten Beam-Wing verzichten. Der Zusatzflügel unter dem eigentlichen Heckflügel wurde per Reglement verbannt.

Die Maximalhöhe des Chassis bleibt zwar gleich, die Höhe an der Vorderseite des Monocoque wurde aber auf 525 mm abgesenkt. Damit ändert sich auch die Sitzposition, denn der Chassisquerschnitt bleibt identisch. Die Füße des Fahrers befinden sich nun rund 10 Zentimeter tiefer.

Die Vorderreifen haben ein feines Profil - Foto: adrivo Sportpresse

Reifen:
Das schwarze Gold wird wieder von Pirelli zur Verfügung gestellt, doch um Skandale und Aufreger wie in der Vorsaison zu verhindern, wählten die Italiener einen etwas konservativeren Ansatz. Bedeutet: Die Pneus sind eine Spur härter als im letzten Jahr und sollen dementsprechend länger halten, außerdem bieten sie mehr Grip. Nach den Testfahrten berichteten jedoch einige Piloten, dass es kaum Unterschiede gegenüber dem Vorjahr gebe. Neu ist außerdem, dass die Vorderreifen mit einem ganz feinen Profil versehen sind, während die Hinterreifen weitgehend unverändert bleiben.

Sonstige technische Änderungen:
Die neuen Power-Units haben auch abseits der Leistung und des Verbrauchs Auswirkungen: Das Gewicht der Antriebseinheit ist deutlich angewachsen. Aus diesem Grund wird auch das Mindestgewicht von 642 Kilogramm auf 691 Kilogramm angehoben. Fast selbstverständlich werden die Sicherheitsstandards erhöht. Um die Kosten in Grenzen zu halten, gibt es hier erstmals Einheitsbauteile.


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