Tipp

Formel 1 - Trends in Jerez - Teil 2

Im Fokus: Aufhängung und Kühlung

Die Hüllen sind gefallen: Motorsport-Magazin.com zeigt die ersten technischen Details der Formel-1-Saison 2014.
von

Motorsport-Magazin.com - In Teil eins unserer Technik-Trends nahmen wir für euch die Frontpartie der neuen F1-Boliden genau unter die Lupe. Jedoch beürfen auch die Radaufhängungen und verschiedenen Kühlungs-Ansätze der Teams einer differenzierten Betrachtung. Motorsport-Magazin.com klärt auf.

Radaufhängung

Wieder setzen nur zwei Teams auf Pullrods. Darunter ist auch Caterham - Foto: Sutton

Interessant ist natürlich in erster Linie die Vorderradaufhängung. Denn dort gehen die Teams unterschiedliche Wege. Während bei der Hinterradaufhängung alle Teams auf Pullrods, also Zugstreben setzten, wählen bei der Vorderradaufhängung nur zwei Teams diesen Weg - Ferrari und Caterham. Optisch gesehen ist der unterschied zwischen Druck- und Zugstrebe leicht zu erkennen. Druckstreben sind auf Radträger-Seite unten und auf Chassis-Seite oben angebracht, Zugstreben genau umgekehrt.

Somit erklärt sich auch, warum bei der Hinterradaufhängung die Zugstrebe einzige sinnvolle Möglichkeit ist: Die Heckpartien der Fahrzeuge sind so niedrig, dass die Feder-Dämpfer-Einheit unten liegen muss. Vorne ist das anders: Sowohl Zug-, als auch Druckstreben sind möglich. Wie schon im Vorjahr setzt Ferrari auf Pullrods. Die Einbauposition wurde dabei kaum verändert, obwohl die Chassishöhe abgesenkt wurde und der Kraftangriffspunkt weiter nach unten hätte wandern können.

Die Querlenker des MP4-29 - Foto: Sutton

Dies hätte zwar kinematische Vorteile gebracht, gleichzeitig aber den kleinen aerodynamischen Vorteil kompensiert, da die Strebe nicht mehr so waagrecht eingebaut wäre. Caterham ist das andere Team, das auf eine Vorderradaufhängung mit Zugstreben setzt. Das Team von Cyril Abiteboul fuhr im vergangenen Jahr noch mit Pushrods und machte sich den kinematischen Vorteil des tieferen Chassis zunutze, denn die Strebe am CT05 ist deutlich mehr angestellt als am Ferrari.

Auch McLaren setzte wir die Roten aus Maranello 2013 auf Pullrods an der Fahrzeugfront. In diesem Jahr fährt der MP4-29 jedoch wieder mit Pushrods. Dafür ist die Hinterradaufhängung umso interessanter: Die Querlenker erfüllen nämlich nicht nur ihren eigentlichen Effekt, sondern sind auch aerodynamisch besonders wertvoll. Sie sollen den nun verbotenen Beamwing ersetzten und den Diffusor effizienter machen. Motorsport-Magazin.com berichtete bereits ausführlich über diesen Trick.

Kühlung

Ein zentrales technisches Element wird 2014 die Kühlung einnehmen. Der Kühlbedarf der neuen Power-Units ist im Vergleich zum Vorjahr deutlich gestiegen. Zwar benötigt der V6-Motor an sich weniger Kühlung, dafür muss die Temperatur der elektronischen Bauteile sowie auch der vom Turbolader geförderten Luft signifikant gesenkt werden. Ein sogenannter Ladeluftkühler, im Englischen Intercooler genannt, benötigt allein einen ganzen Seitenkasten. Den anderen Teilen sich Öl- und Wasserkühler.

Red Bull brachte später provisorische Kühlauslässe an - Foto: Sutton/adrivo

Zwischen Aerodynamiker und Motor-Ingenieuren besteht dabei ein grundsätzlicher Konflikt: Während die Motor-Ingenieure möglichst viel Kühlung für die Aggregate wollen, versuchen die Aerodynamiker den Bedarf immer zu drücken, um möglichst freie Hand bei der Gestaltung des Bodyworks zu haben. Adrian Newey geht hier traditionell besonders aggressiv zu Werke. Der guten Aerodynamik steht hier die hohe Anfälligkeit gegenüber.

Jede Antriebseinheit hat einen fixen Kühlbedarf. Dieser wird von den Motorenherstellern an die Kunden weitergegeben, die dann dafür sorgen müssen, dass der Bedarf gedeckt wird. Das geschieht primär über besagte Kühler, aber auch über Lüftungsschlitze und das gesamte Packaging. Somit sehen Lufteinlässe bei den unterschiedlichen Teams trotz gleicher Antriebseinheit nicht identisch aus. McLaren setzt beispielsweise auf recht große Seitenkästen, während Mercedes hier die Aerodynamik weniger beeinträchtigt.

Hier haben Werksteams natürlich einen Vorteil gegenüber Kundenteams, da die Daten früher zur Verfügung stehen. Auffällig ist auch, dass Ferrari die Kühler im Vergleich zum Vorjahr am geringfügigsten vergrößern musste. Jedoch gilt hier: Die in Jerez gezeigten Spezifikationen können bis zum Saisonstart in Melbourne immer noch modifiziert werden. So könnte McLaren ersteinmal konservativ an die Sache herangegangen sein, um bei den Tests auf Nummer sicher zu gehen.

Großer Unterschied: Zusatzöffnung am Toro Rosso und am Red Bull - Foto: Sutton/adrivo

Definitiv nicht auf Nummer sicher ging Red Bull. Nachdem die Motorenprobleme seitens Renaults angeblich nach Tag 2 gelöst waren, hatte das Weltmeisterteam trotzdem mit großen Schwieirgkeiten zu kämpfen. Stets rauchte der BR10 und/oder blieb auf der Strecke stehen. Eine Schwachstelle wurde schnell ausgemacht: An einem Teil der Seitenkästen blätterte die Farbe schnell ab, was einer zu großen Hitzeentwicklung an dieser Stelle geschuldet war. Später brachte Red Bull dort provisorische Lüftungsauslässe an, die aber ebenfalls keine Wirkung zeigten.

Das Schwesterteam Toro Rosso hatte mit der Hitzeentwicklung etwas weniger Probleme. Obwohl das Heck ähnlich minimalistisch gehalten ist, qualmte es dort nicht regelmäßig. Die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind dafür größer, außerdem ist unter dem Main-Hoop (Überrollstruktur über dem Helm des Fahrers) ein zusätzlicher großer Kühleinlass angebracht.


Weitere Inhalte:

Motorsport-Magazin.com fragt
Facebook
Wir suchen Mitarbeiter
x