Mit viel Spannung wurden die ersten Tests in Barcelona erwartet. Experten gingen davon aus, dass die Teams in Jerez noch nicht alle Karten auf den Tisch legen wollten und sich deshalb hauptsächlich um Zuverlässigkeit und Grob-Abstimmung ihrer neuen Boliden kümmerten. In Barcelona wurden dann die spannenden Technik-Kniffe erwartet, doch diese blieben weitestgehend aus. Allein die Neuvorstellung des Williams FW35 sorgte für viel Aufregung. Nicht nur das erneut sehr extrem anmutende Heck des Renners versorgte die Fachwelt mit ausreichend Gesprächsstoff. Motorsport-Magazin.com blickt auf die Technik-Trends aus Barcelona.
Zunächst fiel bei der Präsentation ein kleiner Steg über dem Schacht des Coanda-Auspuffs auf. Schon in Jerez störte sich die Konkurrenz an dem Auspuffflügel von Caterham, dieses Teil soll nicht dem Technischen Reglement entsprechen. Williams zeigte bei diesem Detail eine deutlich weniger aggressive Herangehensweise, die aber dennoch für Aufsehen bei den gegnerischen Ingenieuren sorgte. Der Exhaust-Wing am FW35 ist im eigentlichen Sinne kein Flügel, sondern nur ein kleiner, zweigeteilter Steg über dem Auspuffschacht. Dieser soll dafür sorgen, dass die Abgase noch weniger nach oben abwandern und den Weg Richtung Diffusor-Oberseite finden.
Um eventuellen Protesten der Konkurrenz vorzubeugen, schlitzte Williams den Steg in der Mitte, so dass es genaugenommen zwei einzelne Teile sind, womit sich die Briten auf der sicheren Seite wähnten. Doch die FIA erklärte in Spanien ihre Sicht der Dinge und war mit der Lösung nicht einverstanden. Zwar handelt es sich nicht um 'ein einzelnes Teil', wie es das Reglement verbietet, aber Charlie Whiting stellte unlängst klar, dass sich kein Teil an dieser Stelle befinden darf, das Auspuffgase für aerodynamische Zwecke nutzt. Genau diese Klarstellung dürfte übrigens auch den Caterham-Exhaust-Wing verbannen, der sich offenbar außerhalb des Kegel-Templates befindet.
Wheel-Nut-Blowing
Wesentlich interessanter als der vermutlich fast vernachlässigbare Steg im Auspuffschacht, ist ein Detail an der Vorderachse des Williams. Luft gelangt über die Bremsbelüftung in einen Kanal, der der durch die Radnabe führt. An der Außenseite der Radnabe wir die Luft dann wieder ausgeblasen, was die Strömungen rund um den Vorderreifen verbessern soll. Red Bull zeigte im Vorjahr bereits eine ähnliche Lösung, die allerdings von den Rennkommissaren umgehend verboten wurde. Der Unterschied: das Weltmeistersteam machte nur Löcher in die Radnabe, durch welche die Luft entwich.
Weil sich die Löcher jedoch entsprechend mit der Radnabe drehten, wertete die FIA das Gadget als bewegliches aerodynamisches Teil, was laut Reglement nicht zugelassen ist. Um diesen Passus zu umgehen, brachten die Williams-Ingenieure ein extra Rohr an, das innerhalb der Radnabe verläuft und sich nicht dreht. Auffällig: die Öffnungen an der Reifeninnenseite - die eigentliche Bremsbelüftung - wurden größer. Nicht etwa um die Bremsen besser zu kühlen, sonder um mehr Luft durch die Radnabe zu schicken und somit einen größeren Vorteil daraus ziehen zu können.
Schon am letzten Tag in Jerez sorgte Ferrari mit einem Schlitz unter der Nase für großes Aufsehen. Noch immer rätseln Experten, wofür die Scuderia diese Öffnung benötigt. Im vergangenen Jahr war es Adrian Newey, der mit einem Schlitz in der Stufennase des Red Bull für Verwirrung sorgten. Im RB8 wurde der Schlitz zur Kühlung von elektronischen Bauteilen verwendet, eine Ähnliche Verwendung scheint auch bei Ferrari plausibel.
Vielleicht haben die Italiener auch KERS-Elemente weiter nach unten verschoben, um somit die Gewichtsverlagerung zu optimieren. In diesem Fall würde ein solcher Lüftungsschlitz besonders Sinn machen. Es gibt aber auch Meinungen, wonach die Scuderia mit einem passiven Doppel-DRS experimentiert. Gegen diese Theorie sprechen allerdings zwei Faktoren: Weil die Öffnung recht weit vom eigentlichen Bestimmungsort - dem Heckflügel - entfernt ist, müssten Leitungen durch das gesamte Auto führen. Andere Teams lösen das deutlich einfacher, indem sich eine entsprechende Öffnung neben oder hinter der Airbox befindet.
Der zweite Faktor, der gegen die DRD-Theorie (Drag Reduction Device) spricht ist ein Fehlen des horizontalen Stegs zum Heckflügel. Dieser wird benötigt, um die eingesaugte Luft an entsprechenden Stellen wieder auszublasen. Sollte die Mythosmarke einen anderen Bestimmungsort für ein DRD gefunden haben, sind natürlich beide Argumente hinfällig. Ein Quantensprung bei der Performance der Roten Göttin war jedenfalls nicht zu sehen.
Nach Mercedes war Sauber das zweite Team, das offensichtlich an einem passiven Doppel-DRS testete. Bereits am Dienstag zeigte der C32 kleine schlitzförmige Ohren neben der Airbox. Der entsprechende Gegenpart - der Auslass am Heckflügel - war erst am Mittwoch montiert. Beim Auslass fiel ein kleiner Unterschied zur Mercedes-Variante auf. Während die Stuttgarter die Luft direkt bis zur Unterseite des Heckflügel-Hauptelements führen, lassen die Schweizer noch einen kleinen Schlitz. Inwiefern dieser Unterschied Auswirkungen auf die Wirkungsweise des Systems hat, ist uns unbekannt.
Redaktionskommentar
Motorsport-Magazin.com meint: Fans und Fachleute warten weiterhin gespannt auf das große Technikfeuerwerk. Legen die Teams bei den letzten Tests vor dem Saisonauftakt endlich alle Karten auf den Tisch, oder sind wir dem Ende der Fahnenstange schon recht nahe? Lotus kündigte für die nächsten Testtage bereits einige Updates an, doch ob sich dabei die große Patentlösung wiederfindet, wage ich zu bezweifeln.
Die Autos waren am Ende der vergangenen Saison technisch bereits recht ausgereizt, die Stabilität im Reglement lässt deshalb eher auf weniger richtige Kracher hoffen. Ob das 'Whell-Nut-Blowing' von Williams der große Wurf ist, weiß ich nicht. Aber es zeigt, dass auch die Ingenieure der kleineren Teams ihre Freude an Innovationen haben. Und das ist es, wofür wir die Formel 1 aus technischer Sicht so schätzen: Die Liebe zum Detail.(Christian Menath)
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