Die Technik des RB5 erklärt

Geoffrey Willis: "KERS ist eine große technische Herausforderung. In Anbetracht der vielen Änderungen rund um das Design die vorgenommen werden mussten, haben wir uns entschieden KERS Ende 2008 noch nicht zu testen. Wir wollten es nur mit dem neuen Auto zum Einsatz bringen. Die Hochleistung, Hochspannungs-Motoren und die Batterien sind eine völlig neue Technologie in der Formel 1 und mussten sehr ausgiebig in den Laboren getestet werden, um sie genau zu verstehen und sichere, zuverlässige Lösungen zu finden. Es gab zu Beginn einige Sicherheitsbedenken von den Teams. Jedoch eine grundsätzlich zuverlässige Funktion kann nur durch ein gutes Design und die richtige Vorgehensweise erreicht werden. Die Formel 1 musste schon einige Male lernen mit anfänglich gefährlichen Dingen umzugehen. Sie wird es jetzt auch wieder lernen. Die Herausforderung in Sachen KERS besteht darin, die negativen Aspekte - die zum Beispiel durch das Gewicht, das veränderte Bremsverhalten und der höhere Bedarf an Kühlung auftreten, zu reduzieren. Die Teams werden entscheiden wo und wann sie KERS einsetzten, indem sie versuchen die negativen Folgen zu kompensieren und aus dem System einen Vorteil zu erzielen."

Geoffrey Willis: "Der Wechsel von Rillenreifen zu Slicks im selben Umfang, hat zu beträchtlichen Fehlanpassungen geführt. Die Vorderreifen sind zu stark für die Hinterreifen. Allerdings wollten viele das nicht ändern, denn die Aerodynamik wurde ja bereits auf die gegebenen Größen angepasst. So haben die Teams eine weitere große Herausforderung - das Gewicht der Fahrzeuge muss mit den gegebenen Reifen abgestimmt werden und die Fahrer müssen den Umgang mit den Hinterreifen lernen, die schneller abbauen, als die Vorderreifen. Wir haben in diesem Jahr nur vier Mischungen aus denen wir wählen können. Wir können nicht aus ähnlichen Mischungen wählen. Entweder wir entscheiden uns für die Kombination 1 und 3 oder für 2 und 4, abgestuft von weich zu hart. Die neuen Regeln haben großen Einfluss auf die Effektivität des Anpressdrucks und der Aerodynamik. Die Reifen werden das jedoch ausgleichen und es wird interessant sein zu sehen, welches Team am ehesten an den Standard von 2008 heran kommt."

Geoffrey Willis: "Bisher war es nie übermäßig kompliziert die Modifikation in Sachen Kühlung vorzunehmen. Man musste nur die Karosserie-Teile anpassen oder geänderte Bauteile für die Lüftung einsetzten. Nun aber können wir nur die Kühlung variieren, indem wir die Karosserie des Hecks ändern. Hier ist es besonders wichtig für die Teams, die notwendige Kühlung genau zu berechnen. Wenn man bedenkt, dass die ersten Rennen meistens bei Hitze stattfinden, dann könnten einige Teams Probleme bekommen ihr Auto ausreichend zu kühlen."

Die neuen Regeln erlauben nur noch Kühlung im hinteren Bereich, was die Kühlung insgesamt stark reduziert. Ein Nachteil, wenn man bedenkt das Adrian Newey eine Vorliebe gerade für Komponenten unter der Karosserie hat. Adrian Newey: "Abgesehen von einem kleinen Luftauslass um den Auspuff herum, muss die gesamte Luft hinten heraus geleitet werden. Das ist keine Leichte Aufgabe. Es bedeutet, dass man den hinteren Teil des Autos größer gestalten muss, und KERS verkompliziert das ganze noch, denn für dieses System braucht man 10% mehr Kühlung."

Der Frontflügel kann nun vom Fahrer verstellt werden (2 Mal pro Runde) Adrian Newey: "Er sieht seltsam aus! Er ist niedriger und weiter und meiner Auffassung nach erinnert es an ein Go-Kart. Es geht darum, dass die Mitte sehr anfällig ist, aber durch diese Lösung wird das neutralisiert. Die Enden jedoch werden wiederum stark durch das Design beeinflusst, das notwendig ist um die Verstellbarkeit umzusetzen. Der Mangel an Fortsätzen wie Winglets, Barge Boards, usw. bewirkt einen Verlust von Anpressdruck, aber sie beeinflussen nicht das grundsätzliche Verhalten des Autos. Dennoch wird das Fahrverhalten durch den Frontflügel und Diffuser anders sein, denn diese sitzen jetzt weiter hinten und höher. Sie sind nun an die Hinterreifen angepasst, nicht mehr an die Vorderreifen.

Adrian Newey: Der Heckflügel ist schmaler und höher, mit dem Ziel weniger Dirty Air für den hinterher Fahrenden zu produzieren. Es ist eiin bisschen, wie ein Atompilz. Umso schmaler und größer es ist, desto weniger Effekt hat es auf den Nachfolgenden.

Der neue Red Bull RB5 hat ein schweres Erbe. Sein artverwandter STR3 hat 2008 ein Rennen gewonnen. Adrien Newey und Geoffrey Willis erklären, wie der RB5 an die neuen Regeln angepasst wurde, damit er vielleicht seinem Halbbruder als GP-Sieger folgen kann...