Bislang gab es in der Saison 2013 noch keine Safety Car-Phase. Aufgrund der engen Abmessungen des Kurses in Monaco mit seinen Betonwänden und Leitplanken sowie den geringen Ausweichmöglichkeiten ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich dies am kommenden Wochenende ändern wird. , Foto: Sutton
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Bislang gab es in der Saison 2013 noch keine Safety Car-Phase. Aufgrund der engen Abmessungen des Kurses in Monaco mit seinen Betonwänden und Leitplanken sowie den geringen Ausweichmöglichkeiten ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich dies am kommenden Wochenende ändern wird.

Neben Singapur, Korea und Kanada hat Monaco mit rund 80 Prozent die höchste Einsatzwahrscheinlichkeit für das Safety Car. Dieses Wissen wird die Rennstrategien der Teams zweifellos im hohen Maße beeinflussen., Foto: Sutton
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Neben Singapur, Korea und Kanada hat Monaco mit rund 80 Prozent die höchste Einsatzwahrscheinlichkeit für das Safety Car. Dieses Wissen wird die Rennstrategien der Teams zweifellos im hohen Maße beeinflussen.

Die zehn Bestplatzierten des vergangenen Jahres wählten ausnahmslos eine Ein-Stopp-Strategie und wechselten die Reifen im Bereich der 30. Runde. Bis auf zwei Ausnahmen starteten alle Piloten mit supersoften Slicks, um dann die soften Reifen montieren zu lassen., Foto: Sutton
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Die zehn Bestplatzierten des vergangenen Jahres wählten ausnahmslos eine Ein-Stopp-Strategie und wechselten die Reifen im Bereich der 30. Runde. Bis auf zwei Ausnahmen starteten alle Piloten mit supersoften Slicks, um dann die soften Reifen montieren zu lassen.

Im Vergleich mit den anderen Kursen der Saison hat die Grand Prix-Strecke von Monte Carlo in den meisten Kategorien die niedrigsten Werte. So ist sie unter anderem die langsamste Strecke des Jahres und ihre Fahrbahnoberfläche ist am wenigsten rau., Foto: Sutton
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Im Vergleich mit den anderen Kursen der Saison hat die Grand Prix-Strecke von Monte Carlo in den meisten Kategorien die niedrigsten Werte. So ist sie unter anderem die langsamste Strecke des Jahres und ihre Fahrbahnoberfläche ist am wenigsten rau.

Der Kurs in Monaco beansprucht insbesondere die Bremsen. Dadurch strahlen sie Hitze auf die Reifen ab, was die Belastung der Reifenstruktur zusätzlich erhöht., Foto: Sutton
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Der Kurs in Monaco beansprucht insbesondere die Bremsen. Dadurch strahlen sie Hitze auf die Reifen ab, was die Belastung der Reifenstruktur zusätzlich erhöht.

Wenn sie zum Beispiel die Kurve von Sainte Devote erreichen, drosseln die Fahrer innerhalb von 100 Metern das Tempo um 160 km/h. Auch in der Swimming Pool-Passage werden die Reifen stark gefordert. Dort treffen sie mit 200 km/h auf die Kerbs und müssen Seitenkräften von 3,65 G standhalten., Foto: Sutton
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Wenn sie zum Beispiel die Kurve von Sainte Devote erreichen, drosseln die Fahrer innerhalb von 100 Metern das Tempo um 160 km/h. Auch in der Swimming Pool-Passage werden die Reifen stark gefordert. Dort treffen sie mit 200 km/h auf die Kerbs und müssen Seitenkräften von 3,65 G standhalten.

In jeder Runde eines Grand Prix in Monaco führt ein Fahrer über 130 wichtige Lenkbewegungen aus und wechselt im Schnitt alle 50 Meter den Gang. Jede dieser Aktionen beansprucht die Reifen im hohen Maß., Foto: Sutton
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In jeder Runde eines Grand Prix in Monaco führt ein Fahrer über 130 wichtige Lenkbewegungen aus und wechselt im Schnitt alle 50 Meter den Gang. Jede dieser Aktionen beansprucht die Reifen im hohen Maß.

Die Haarnadelkurve Loews ist die langsamste Kurve der Saison. Sie wird mit nur 47 km/h durchfahren. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit ist hier der mechanische Grip wichtig. Der volle Radanschlag führt dazu, dass der Vorderreifen beim Richtungswechsel die gesamte Arbeit leisten muss., Foto: Sutton
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Die Haarnadelkurve Loews ist die langsamste Kurve der Saison. Sie wird mit nur 47 km/h durchfahren. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit ist hier der mechanische Grip wichtig. Der volle Radanschlag führt dazu, dass der Vorderreifen beim Richtungswechsel die gesamte Arbeit leisten muss.