Pull- und Pushrods, (Zug- und Druckstreben): Sind Fahrwerkskomponenten, welche die Kräfte, die vom Reifen aufgenommen werden, an Feder- Dämpfereinheit weitergeben. Eine Achse hat entweder Push-, oder mit Pullrods. Pushrods, also Druckstreben, sind unten am Radträger gelagert. Überfährt der Reifen eine Unebenheit, wird die Druckstrebe nach oben gedrückt, wo sie wiederum auf einen Umlenkhebel drückt. Im Gegensatz dazu sind Pullrods oben am Radträger angebracht und ziehen beim Anheben des Reifens am Umlenkhebel. Dadurch kann der Umlenkhebel und die Feder- Dämpfereinheit weiter unten im Chassis angebracht werden, was Vorteile bei der Gewichtsverteilung bring.
Monkey Seat, (Y75-Flügel): Der Zusatzflügel mit dem lustigen Namen ist unter dem Heckflügel in der Mitte des Beam Wings angebracht. Nicht alle Teams vertrauen auf den 'Flügel im Flügel', der Effekt ist umstritten. Zusammen mit dem Drag Reduction Device nimmt er aber eine wichtigere Rolle ein. Teams experimentieren damit, einen Luftauslass direkt zwischen Monkey Seat und Beam Wing enden zu lassen, auch Versionen, bei denen der Monkey Seat vom DRD angeblasen wird, wurden bereits gesichtet. Schaffen es die Teams, das DRD zum Funktionieren zu bringen, könnte der Monkey Seat ein deutlich wichtigeres Element werden.
FRIC-System, Front and Rear Inter-Connected: Wird das vernetzte Fahrwerk genannt, bei dem alle Dämpfer eines Fahrzeugs über Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind. Somit wird das Auto nahezu immer in der aerodynamisch optimalen Position gehalten. Die Abstimmung des Fahrwerks ist allerdings deutlich komplizierter als mit herkömmlichen Komponenten. Mercedes und Lotus sollen diese Technologie bereits am besten im Griff haben, andere Teams arbeiten auch am vernetzten Fahrwerk.
DRD, Drag Reduction Device: Nachdem 2013 Doppel-DRS verboten wurde, brachten die Ingenieure neue Vorrichtungen an die Strecke, um den Luftwiderstand auf der Geraden zu senken. Durch eine Öffnung (1), die meist in der Nähe der Airbox angebracht ist, wird Luft in einen Kanal geleitet, der sich verzweigt: Ein Auslass endet direkt unter dem Hauptblatt des Heckflügels (2), der andere über dem Beam Wing (3). Fährt das Auto mit hoher Geschwindigkeit, wird die Luft unter dem Heckflügel ausgeblasen und der Luftwiderstand wird reduziert, unterschreitet das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, wird die Luft über den anderen Kanal ohne Effekt ausgeblasen.
Doppel-DRS: Mercedes machte 2012 mit einer raffinierten Erfindung auf sich Aufmerksam. Beim Aktiveren des DRS klappt das obere Element des Heckflügels nach oben und verringert so den Luftwiderstand. Diese - als Überholhilfe gedachte - Innovation ist seit 2011 erlaubt. Der Mercedes-Clou: In den Endplatten der Heckflügel befanden sich Löcher, in die bei geöffnetem Heckflügel Luft einströmen konnte. Von dort wurde sie durch das gesamte Fahrzeug bis hin zur Nase geleitet, wo wie an der Unterseite des Frontflügels wieder ausgeblasen wurde. Somit verringerte sich der Luftwiderstand zusätzlich bei aktiviertem DRS. Andere Teams zogen gegen Ende der Saison nach, seit 2013 ist Doppel-DRS verboten.
Coanda-Auspuff : Weil der angeblasene Diffusor verboten und die Positionierung des Auspuffs stark eingeschränkt wurde, mussten die Ingenieure einen Trick finden, dennoch Abgase aerodynamisch nutzen zu können. Sie machten sich den Coanda-Effekt zu Nutze. Dieser Effekt ist ein physikalisches Phänomen, durch das Flüssigkeiten und Gase an einer konvexen Oberfläche entlang laufen. Dadurch sollen die Auspuffgase an entsprechende Stellen geleitet werden, wo sie für zusätzlichen Abtrieb sorgen.
Beam Wing, (Unterflügel): Wörtlich übersetzt heißt Beam 'Träger' oder 'Querbalken'. Genau das ist auch die Hauptfunktion des Beam Wings. Er verbindet an der Unterseite des Heckflügels die beiden Endpatten miteinander und über eine Pylone mit der Oberseite des Getriebes. Dadurch wird letztlich die Abtriebskraft, die der Heckflügel generiert, auf das Chassis übertragen. Die Position des Beam Wings ist durch das Reglement stark eingeschränkt. Zusätzlich erzeugt das Element auch selbst Abtrieb, verkleidet die Crash-Struktur aerodynamisch und erhöht die Effektivität des Diffusors. Weil hohe Kräfte durch den Unterflügel geleitet werden, ist er verhältnismäßig robust und schwer.
Barge Boards, (Leitbleche): Die Leitbleche entstanden 1994, nachdem die Endplatten an den Heckflügel stark beschnitten wurden. Sowohl Endplatten, als auch Leitbleche sollen die Luftströmung beruhigen. Die Luft wird vom Frontflügel verwirbelt und trifft dann auf die Barge Boards hinter den Vorderreifen (1). Über die Jahre haben sich Form und Größe der Elemente stark geändert, besonders groß waren sie wie bei (1) zu sehen 2007. Barge Boards können in verschiedensten Formen auftreten, jedoch beschränkte die FIA das Bodywork der Boliden vor einigen Jahren stark, so dass sie jetzt vor allem im Heckbereich cleaner wirken. 2000 Waren zum Beispiel auch Barge Boards vor den Hinterreifen angebracht (2). Die heute als Sidepodwing bezeichneten Elemente (3) sind eigentlich auch Barge Boards.
Gurney-Leiste: Ist ein aerodynamisches Anbauteil, dass den Abtrieb zusätzlich steigern soll. Sie ist senkrecht am Ende des Flügelprofils angebracht und etwa 10 Millimeter hoch. Dabei muss sie nicht immer eine durchgängige Leiste sein, sondern kann auch als gezacktes Profil auftreten. Eine gezackte Fläche hat einen geringeren Luftwiderstand und muss nur leichte Einbußen beim Downforce hinnehmen. Die Gurney-Leiste empfiehlt sich besonders, wenn der Flügel durch das Reglement von der Größe her eingeschränkt ist. Sie ist leicht abnehmbar und kann somit auch für Abstimmungsarbeiten genutzt werden. Benannt ist sie nach ihrem Erfinder Dan Gurney, der in der Formel 1 vier Grands Prix gewann. Bild 1: Der Frontflügel eines Ferrari mit Gurney-Leiste Bild 2: Gleicher Frontflügel ohne Leiste Bild 3: Gurney-Leiste am Heckflügel des Mercedes
Airbox: Aufgabe der Airbox ist es, den Verbrennungsmotor mit ausreichend Luft zu versorgen. Da bei der Verbrennung im Motor möglichst viel Sauerstoff zur Verfügung stehen soll, ist die Airbox so ausgerichtet, dass viel Luft eingesaugt wird. Die obere Öffnung der Airbox (1, im eingebauten Zustand) ist im Überrollbügel integriert und ist kleiner als der Flansch (2, ausgebaute Airbox), der am Motor anliegt. Dadurch ergibt sich eine Diffusorwirkung und entsprechend ein Staudruck, der mit der Geschwindigkeit wächst. Beim 3,0 Liter V10 aus dem Jahr 2000 führte der Staudruck bei 350 km/h zu einer Leistungssteigerung von 609 kW auf 646 kW. Ein Luftfilter in der Airbox sorgt dafür, dass keine Fremdteile eingesaugt werden. Die Unterseite soll außerdem möglichst gut isolieren, schließlich ist die Verbrennung umso effektiver, je kälter die eintretende Luft ist.
Seitenkasten, (Sidepod): Die Seitenkästen sollen für ausreichend Kühlung sorgen. Direkt hinter den Lufteinlässen sind zunächst Gitter angebracht, die verhindern sollen, dass Fremdkörper Beschädigungen hervorrufen können. Dahinter befinden sich die Kühler, die über keine extra Kühler-Lüfter verfügen. Aus diesem Grund ist es auch besonders schlimm für einen Formel-1-Boliden mit laufendem Motor zu stehen, weil den Kühlern keine Frischluft zugeführt wird. Als Faustregel gilt: Pro Minute Standzeit erhöht sich die Öltemperatur um zehn Grad. Während bei einem herkömmlichen PKW der Kühler senkrecht hinter der Front steht, ist er in der Formel 1 schräg in die Seitenkästen eingelassen. Das hat zur Folge, dass mehr Kühlfläche untergebracht werden kann. Unter dem Kühler befinden sich noch zahlreiche andere Dinge wie beispielsweise KERS-Batterien oder Elektronik. Das hintere Ende der Seitenkästen wird derzeit stark von der Auspuffführung bestimmt, beim Coanda-Auspuff sollen die Abgase möglichst effizient in Abtrieb umgewandelt werden.
Querlenker: Sie sind Teil der Aufhängung (Suspension), verbinden die Radträger mit dem Chassis und sorgen dafür, dass die Räder bei Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahrten nicht abfliegen. Bei Formel-Autos wird mit Doppelquerlenker gefahren, das heißt, pro Rad gibt es einen oberen (gelb) und einen unteren (rot, teilweise verdeckt) Querlenker. Dazwischen befindet sich die Lenkstange (grün), Druck- beziehungsweise Zugstrebe (violett) kreuzen die Querlenker in der Mitte. Sie haben die Form eines Dreiecks, weshalb sie im englischen auch A-Arms genannt werden. Sie sind so gestaltet, dass sie möglich wenig Verwirbelungen und Luftwiderstand erzeugen. An der Hinterachse gehen die Teams inzwischen so weit, dass sie Spurstange und Antriebswelle mit überdimensionierten Querlenkern verkleiden (Kreis), um somit das Heck aerodynamisch effizienter zu gestalten.
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