Die Fahrer der Formel 3 EuroSerie kennen nur ein Ziel: Möglichst schnelle Rundenzeiten zu erreichen. Grundlegend dafür ist die Abstimmung und die damit verbundene Balance des 550 kg schweren Fahrzeugs. Die notwendige Bodenhaftung wird durch zwei verschiedene Weisen erreicht. Zum einen gibt es den mechanischen Grip, der sich vor allem in langsamen Ecken bemerkbar macht. In schnellen Kurven ist dagegen der aerodynamische Grip unabdingbar.

Die wichtigsten Mittel für die Haftung in langsamen Ecken sind Reifen und Aufhängung. In der Formel 3 EuroSerie wird auf Kumho-Reifen gefahren. "Entscheidend ist hier vor allem der richtige Luftdruck. Für alle Strecken, egal ob langsam oder schnell, gibt es einen bestimmen Grundwert, der immer erreicht, beziehungsweise nicht überschritten werden sollte", erklärt Tim Sandtler vom Team Jo Zeller Racing. Je nach Anzahl der zu fahrenden Runden fährt man mit einem unterschiedlichen Druck in den Reifen. Bei einem hohen Luftdruck erhitzt der Reifen schneller, fängt aber auch eher an zu schmieren. "Bei weniger Luftdruck braucht der Reifen dagegen länger, um auf die optimale Betriebstemperatur zu kommen, dafür ist die Abnutzung nicht so stark. Im Qualifying, wo man sowieso nur wenige Runden fährt, startet man daher mit einem höheren Druck als im Rennen."

Letztlich muss der Druck am Ende immer gleich hoch sein, denn es gibt einen optimalen Wert. Immer, wenn man in die Box kommt, wird der Luftdruck in den Reifen überprüft und wenn nötig erhöht oder verringert. Wenn der Luftdruck nicht stimmt, kann der Reifen, der das Fahrzeug mit der Strecke verbindet, nicht richtig arbeiten.

Mithilfe der Radaufhängungen kann ebenfalls am mechanischen Grip gearbeitet werden. Wichtig sind hier die Einstellungen an Federn, Sturz und Spur. Je weicher das Auto abgestimmt ist, desto besser liegt es in langsamen Kurven, dafür ist es in schnellen Passagen schwammiger zu fahren. Mit der Spureinstellung kann man die Reifen öffnen oder schließen. Bei einer Spur von null stehen die Räder parallel zur Fahrtrichtung. "Öffnet man nun die Spur an der Vorderachse, bekommt man in den Kurven mehr Bodenhaftung, da mehr Reibung entsteht. Dies macht sich allerdings negativ auf den Geraden bemerkbar, denn dort verliert man Geschwindigkeit", so Sandtler.

"Mit den Sturzeinstellungen kann man den Reifen vertikal kippen. Meistens werden negative Werte verwendet. Dadurch wird einerseits die Auflagefläche verkleinert und der Reifen erhitzt sich schneller, dafür hat man in den Kurven aufgrund der Schrägstellung der Reifen Vorteile." Die Einstellungen an der Fahrwerkshöhe machen sich dagegen in der Aerodynamik bemerkbar. "Man wird immer versuchen, das Fahrzeug so tief wie möglich zu legen. Allerdings sollte man keine zu extremen Einstellungen vornehmen, denn dann kann der Wagen aufsetzen und die Balance verlieren", weiß der Bochumer. Grundsätzlich ist die Hinterachse immer höher als die Vorderachse. Daraus folgt unter anderem eine höhere Position des Heckflügels.

Im Windschatten reißt der Luftstrom ab, Foto: F3 EuroSerie
Im Windschatten reißt der Luftstrom ab, Foto: F3 EuroSerie

"Dieser ist neben dem Frontflügel der wichtigste Teil des Autos, wenn es um aerodynamische Haftung geht. Je steiler die Flügel im Wind stehen, desto größer ist der produzierte Anpressdruck." Es hört sich leicht an, mit den Flügeleinstellungen auf der richtigen Seite zu liegen. Das Schwierige ist jedoch, die richtige Balance zu finden. Für optimale Fahreigenschaften muss man ein Gleichgewicht finden. Man kann nicht einfach den Frontflügel steiler stellen, wenn man mangelnden Grip an der Vorderachse hat, denn dann wird automatisch die Haftung an der Hinterachse schlechter.

Unter dem Auto befindet sich ein weiterer wichtiger Teil der Aerodynamik. Mit dem Diffusor wird ein Teil des Anpressdrucks erreicht. Der Luftstrom zwischen Asphalt und Unterboden wird in einer Art Tunnel beschleunigt und fließt so schneller als die Luft über dem Boliden. Das Prinzip ähnelt dem eines Flugzeugflügels, wobei der Formel 3 Bolide nicht abheben, sondern auf den Boden gedrückt werden soll.

Bevor man am Setup schraubt, muss man immer herausfinden, ob es in den langsamen oder schnellen Kurven Probleme gibt. In vielen Kurven, meist ab 120 Kilometern pro Stunde, wirkt sich die Aerodynamik aus. Zuvor sucht man den Grip über die Mechanik. Es gibt aber auch langsame Kurven, in denen die Aerodynamik nicht unwichtig ist. Wenn man mit hoher Geschwindigkeit zu einer harten Bremszone kommt, braucht man den Anpressdruck der Flügel und des Diffusors.

Ein großes Problem ergibt sich im Rennen. Wenn man direkt hinter einem Gegner fährt, reißt der Anpressdruck, vorzugsweise an der Vorderachse ab und der Fahrer kämpft mit Untersteuern. Ab zwei Wagenlängen macht sich das Phänomen besonders deutlich bemerkbar. Über die Dauer des Rennens rutscht das Fahrzeug immer mehr über die vorderen Reifen, die dadurch immer weiter abbauen. "Der Windschatten hat aber auch einen Vorteil. Auf den Geraden kann man hinter einem vorausfahrenden Auto einen Geschwindigskeitgewinn von etwa fünf km/h erreichen", erklärt Tim Sandtler. Das scheint wenig zu sein, trotzdem macht es sich beim Überholen bemerkbar. Überholen wird deutlich erleichtert - und darauf kommt es im Motorsport natürlich an.