Nur ein Audi unter den Top-8, und der ist ausgerechnet ein Vorjahresmodell - in Ingolstadt hängt am Samstagabend der Haussegen schief. Oder etwa doch nicht? Die Fahrer wurden nach dem Qualifying jedenfalls nicht müde zu betonen, dass sie dieses Ergebnis geradezu erwartet hatten.
"Grundsätzlich sind die Plätze 9-11 das, was wir erwartet haben", fasst Timo Scheider zusammen. "Wir hatten sicherlich gehofft, in die letzte Session zu kommen", fügt Mattias Ekström hinzu, "aber realistisch waren nur die Plätze 7-8, vielleicht 6 drin. Mehr nicht." Trotz der niedrigen Erwartungen bleibt das Qualifying immer noch eine Niederlage, eine deutliche Niederlage sogar. Einen der Gründe dafür nennt Martin Tomczyk: "Wir haben mit dem Gewicht zu kämpfen."
Das liegt aber nicht daran, dass sich die Fahrer in den beiden Wochen seit Oschersleben überfuttert haben. Nur ihr Audi A4 DTM ist mit weiteren 7 Kilo Zusatzgewicht zu einem wahren Schwergewicht von 1.084 kg geworden. Zum Vergleich: die 2007er C-Klasse wiegt in der Lausitz nur 1.056 kg und ist damit sogar leichter als die 2006er C-Klasse mit 1.074 kg.
"Das Gewicht fordert den Reifen sehr, was auf die Distanz ein Handicap ist", betont Scheider das schwerwiegende Problem der Audi-Boliden. "Uns war klar, dass wir nicht ganz vorne sein würden", so Tomczyk, aber ein, zwei 2007er Audis hätte er schon gerne unter den Top-8 gesehen. Dr. Wolfgang Ullrich nannte noch ein zusätzliches Problem mit den Reifen, das aber durchaus auch von der Gewichtssituation verursacht worden sein kann. "Vielleicht liegt es ganz einfach daran, dass wir mit mehr Gewicht hier eine gewisse Beeinträchtigung haben", sagt er.
Aber was ist nun so schlimm an den paar Kilo Zusatzgewicht? "Wenn man mehr Ballast im Auto hat, kann man weniger Seitenkräfte übertragen, braucht mehr Zeit um die Masse zu beschleunigen und zu verzögern", erklärt Abt-Technikchef Albert Deuring im Gespräch mit der adrivo Sportpresse. "Das kostet Rundenzeit." Am EuroSpeedway machen laut Deuring zehn Kilo ungefähr eineinhalb Zehntel aus. "Mehr Gewicht geht stärker auf die Reifen, die Bremsen, auf alles - es wirkt sich überall aus", macht er die weit reichenden Folgen deutlich. "Das führt zu einem kontinuierlichen Zeitverlust."
Zumindest auf eine Weise kann Audi den Nachteil Zusatzgewichte gewinnbringend einsetzen: die Platzierung im Auto ist relativ frei. "Man kann es wie im Formelauto dort einsetzen, wo man es braucht", sagt Deuring. Die genaue Platzierung hänge jedoch von der Streckencharakteristik ab. "Wenn man zum Beispiel mehr Traktion braucht, legt man das Gewicht weiter nach hinten - je nachdem wie das Fahrzeugsetup aussieht, kann man ein bisschen mit dem Gewicht spielen." Und das auch während des Wochenendes, beispielsweise zwischen dem Qualifying und dem Rennen. "Man kann das Gewicht als Setup-Tool verwenden", betont Deuring.
Große Sprünge werden die 2007er A4 deshalb aber nicht machen. "Auf der Strecke müssen wir hoffen, dass die Mercedes nicht allzu schnell sind", malt Martin Tomczyk kein allzu gutes Bild. Auch sein Motorsportchef Wolfgang Ullrich glaubt nicht an einen Sieg. "Wir müssen davon ausgehen, dass morgen ein Mercedes ganz oben steht." Noch nicht einmal bei Regen rechnet er mit einem Triumph: "Ich wäre überrascht, wenn es bei weniger Grip mit mehr Gewicht besser ginge", so Ullrich. Aber selbst ein Mercedes-Sieg würde etwas Positives mit sich bringen: "Dann entspannt sich die Gewichtssituation wieder."
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