Was Motorsport-Magazin.com bereits beim Saisonstart der DTM in Hockenheim erfahren hatte, ist nun bestätigt: Der DMSB führt noch in der laufenden Saison sogenannte "Slow Zones" in die DTM ein.
Die Tests des neuen Systems an den beiden ersten Rennwochenenden 2015 sind erfolgreich verlaufen, sodass der neue Artikel im sportlichen Reglement bereits ab dem vierten Saisonrennen in Zandvoort gelten wird. Beim unmittelbar bevorstehenden Wochenende auf dem Norisring in Nürnberg findet ein finaler Test statt. Motorsport-Magazin.com erklärt die neue Regel.
So funktionieren die Slow Zones
Das Prinzip der Slow Zones funktioniert ähnlich wie das Virtuelle Safety Car (VSC) in der Formel 1, das bislang allerdings nur kaum merklich beim Großen Preis von Monaco zum Einsatz kam. Unter Slow Zones versteht man jedoch nicht ein Geschwindigkeitslimit für den gesamten Kurs, sondern für definierte Bereiche der Rennstrecke, in denen infolge eines Zwischenfalls eine bestimmte Geschwindigkeitsbegrenzung für alle Fahrer gilt. In der DTM sind das im Regelfall 80 km/h - dem Rennleiter wird ein Handlungsspielraum eingeräumt. DRS und Überholen sind verboten.
Das System funktioniert ähnlich der Regelung zur Einfahrt in die Boxengasse. Mittels eines Speed-Limiters müssen die Fahrer umgehend Gas rausnehmen, sobald sie eine angezeigte Slow Zone erreichen. Wer zu schnell ist, riskiert mindestens eine Durchfahrtsstrafe. Verschiedene Mittel warnen die Fahrer rechtzeitig vor einer aktiven Slow Zone, darunter Anzeigen auf dem Display im Auto und gelbe Licht- und Flaggensignale im betreffenden Streckenabschnitt. Dasselbe gilt für das Ende einer solchen Phase. Eine gelb markierte Linie auf der Strecke zeigt zudem deutlich sichtbar, wo eine Slow Zone beginnt.
Rennaction und Fairness durch Slow Zones
Die Slow Zones sollen eine, in bestimmten Situationen bessere, Alternative zu einer regulären Safety-Car-Phase liefern. Das Safety Car wird also nicht völlig abgeschafft und findet bei schwereren Unfällen nach wie vor Beachtung. Bei kleineren Zwischenfällen sollen Slow Zones allerdings mehr Rennaction und Fairness garantieren.
Rennaction: Die Slow Zones verlangsamen die Boliden nicht wie unter Safety Car auf der gesamten Strecke, sondern nur im relevanten Streckenabschnitt. Auf dem Rest des Kurses sind weiterhin Vollgas angesagt und Zweikämpfe erlaubt. "Es kommt immer auf die gegebenen Möglichkeiten an und da glaube ich schon, dass die Slow Zones am sinnvollsten sind", sagte BMW-Fahrer Martin Tomczyk zu Motorsport-Magazin.com. Wie einem Safety Car gilt auch während einer Phase mit Slow Zone ein Pflicht-Reifenwechsel nicht als solcher. Ausnahmen: Ein befindet sich bereits hinter der ersten Safety-Car-Linie oder in der Boxengasse, wenn eine Slow Zone aktiviert wird.
Fairness: Anders als in einer Safety-Car-Phase ändern sich durch das Prinzip der Slow Zones die Zeitabstände im Rennen nicht. Das Feld wird also nicht künstlich zusammengedrückt, ein auf der Strecke herausgefahrener Vorteil bleibt erhalten. "Ich halte die Slow Zones für ein sehr gutes Werkzeug in der DTM. Die Regelung ist fair für alle Fahrer, macht das Racing nicht durch vermehrte Safety Cars kaputt und ist für den Zuschauer an der Strecke sowie am TV-Bildschirm verständlich", sagte Manuel Reuter, Sprecher der DTM-Fahrervereinigung, gegenüber Motorsport-Magazin.com.
Auffahrgefahr durch Slow Zones?
Die Formel 1 hatte ein identisches System abgelehnt und stattdessen auf das VSC gesetzt; Einige Piloten hatten die Gefahr eines Auffahrunfalls als zu hoch eingeschätzt, wenn plötzlich der Vordermann abrupt bremst. "Das Problem ist, dass du stark abbremsen musst, wenn eine Zone beginnt, während das Auto hinter dir noch nicht bremsen muss", warnte auch Audi-Pilot Miguel Molina in Hockenheim. "So kannst du potenziell getroffen werden, wenn du die Geschwindigkeit verringerst."
Die DTM setzt deshalb auf gute Kommunikation: "Die Sektoren sind mit den Fahrern abgesprochen", sagte Manuel Reuter im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. Der ehemalige DTM-Fahrer versicherte uns Hockenheim, die Zonen würden immer sinnvoll gewählt, sodass sie dort beginnen würden, wo die Fahrer durch die Streckenführung ohnehin vom Gas gehen müssen. "Also in Bremszonen, wie kurz vor dem Scheitelpunkt einer Kurve, und nicht etwa auf Geraden, wo 250 km/h gefahren werden", erklärte Reuter.
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