DTM - Best of 2013: DTM-Neuerungen

Die große Abrechnung

Neue Reifen, verstellbarer Heckflügel, überarbeiteter Strafenkatalog: Das Motorsport-Magazin zieht Bilanz: Was war gut und wo hat sich die DTM verzettelt.
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I. Der Option-Reifen

Top: Jahrelang das Grundproblem der DTM: Meist waren die Rennen kurz nach dem Start entschieden. Überholmanöver? Fehlanzeige! Um den langweiligen Prozessionen Einhalt zu gebieten, führte die Serie zum Saisonbeginn die aus der Formel 1 bekannten Option-Reifen ein - ein Volltreffer. Allein beim Auftakt in Hockenheim gab es mehr Positionswechsel (270!) als im gesamten Jahr 2012. "Endlich haben wir mal richtige Rennreifen", freuten sich die meisten Fahrer und erinnerten sich schmerzvoll an die Holzreifen-Ära vergangener Tage. Hankook ist es gelungen, einen Reifen zu produzieren, der zwar wesentlichen Einfluss auf das Renngeschehen nimmt, jedoch nicht zum alleinigen Thema verkommt - ein Pluspunkt im Vergleich zur Formel 1.

Der Optionreifen hat überzeugt - Foto: Hankook

Flop: Oft sorgten die neuen Reifen und die Aufhebung des Boxenstoppfensters für allgemeine Verwirrung. Sogar Fahrer gaben zu, während der Rennen den Überblick verloren zu haben. "Es ist kompliziert, den Durchblick zu behalten", so Bruno Spengler. "Manchmal kommst du aus der Boxengasse raus, verlierst einige Plätze und weißt gar nicht, warum." Diese Unwissenheit kristallisierte sich auch bei Hankook heraus, nachdem der Reifenhersteller die Option-Mischungen nur auf wenigen Rennstrecken testen konnte. Vor dem Saisonbeginn lautete die Prognose, dass der schnelle Reifen knapp 60 Kilometer Renndistanz durchhalten würde, bevor der große Performanceabfall eintritt. In Wahrheit hatten die neuen Reifen eine Lebensdauer von mehr als 100 Kilometern. Der Standard-Reifen geriet zur Nebensache. Dass der Option-Reifen erst am Rennsonntag zum Einsatz kommen durfte und die Setuparbeiten nicht selten einem Glücksspiel ähnelten, stieß manchem Fahrer bitter auf, so auch Bruno Spengler: "Für die Teams ist es verdammt schwierig, die richtige Strategie zu finden. Da kannst du vieles richtig oder auch alles falsch machen. Der Nachteil dabei ist, dass im Rennen nicht immer der Schnellste gewinnt."

II. DRS: Der verstellbare Heckflügel

Top: DTM-Boliden verfügen seit Jahren über einen derart hohen Abtrieb, dass Überholmanöver nur schwer möglich sind. Mit der Einführung des DRS gab die DTM den Fahrern einen Technik-Kniff mit an die Hand, um das Downforce-Problem während eines Zweikampfes in den Griff zu bekommen. Die verhältnismäßig günstige Entwicklung des Systems machte es den Verantwortlichen der DTM nicht allzu schwierig, sich für den Einsatz zu entscheiden. Von Beginn an war klar, dass der verstellbare Heckflügel Überholmanöver zwar unterstützt, sie aber nicht zum Kinderspiel verkommen lässt. Der Effekt des geringeren Abtriebs kommt erst ab einer Geschwindigkeit von rund 120 km/h zum Tragen, also ausschließlich auf Geraden. Auf prädestinierten Strecken wie Hockenheim und dem Red Bull Ring sorgte DRS für zusätzliches Überhol-Spektakel, ohne aufgesetzt zu wirken. "Playstation-Überholmanöver" wie teilweise in der Formel 1 gab es nie. Das DR-System war durch die Saison hinweg ein willkommenes Zubrot zu den Option-Reifen, die in Sachen Performance deutlich den Ton angaben.

In den letzten Runden bleibt der Heckflügel steif - Foto: Audi

Flop: So mancher Fan dürfte bereits wieder vergessen haben, dass es DRS überhaupt in der DTM gibt. Während das System in der Formel 1 maßgeblich Einfluss auf den Rennverlauf nimmt, reicht es in der Tourenwagenserie meist nur dazu aus, sich an den Vordermann heranzusaugen - um dann doch wieder dahinter festzukleben. Kaum jemand verlor mit zunehmendem Saisonverlauf noch ein Wort über den Klappflügel. Norisring, Brands Hatch und Moskau machten es möglich: Zu viele Strecken im Rennkalender waren zutiefst DRS-feindlich. "Wir brauchen mehr Kurse mit langen Geraden", fordert Timo Scheider und drückt damit aus, dass der Heckflügel in den Planungen eine untergeordnete Rolle spielt. Der Höhepunkt folgte in Zandvoort, als der DRS-Einsatz wenige Tage vor dem Rennen aus dem Nichts heraus verboten wurde.

III: Der neue Strafenkatalog

Top: Die Verantwortlichen der DTM hatten es vor Saisonbeginn gut gemeint. Anstelle von Durchfahrtsstrafen sollten Lap Time Penaltys dafür sorgen, dass Fahrer infolge einer verhängten Strafe noch Chancen auf ein gutes Ergebnis haben. "Ich war gegen Durchfahrtsstrafen, weil sie uns die Rennen kaputtmachen", hatte ITR-Boss Hans-Werner Aufrecht argumentiert. Das Verlangsamen der Sektorenzeit während einer Gelbphase um eine halbe Sekunde im Vergleich zum vorangegangenen Umlauf sollte für zusätzliche Sicherheit aller Beteiligten sorgen. Was nur Wenige wissen: Diese Regeländerung war die Folge auf die Einführung der neuen Option-Reifen. Hätte ein Fahrer auf den schnellen Mischungen seine Sektorenbestzeit erzielt, hätte er theoretisch im nächsten Stint mit den langsameren Standard-Reifen Vollgas durch eine gelb markierte Zone rasen können - ohne dabei seine persönliche Sektorenbestzeit zu unterbieten und somit eine Strafe zu kassieren. Die Idee hinter dem neuen Strafenkatalog war also gar nicht dumm.

Nicht jeder war mit den ausgesprochenen Strafen glücklich - Foto: Simninja

Flop: In der Theorie sinnvoll, in der Praxis das reine Chaos. Nach jedem Rennen gab es große Diskussionen über die Lap Time Penaltys sowie die Regelung bei gelben Flaggen. "Es ist mit diesen Autos schwierig, genau eine halbe Sekunde langsamer zu fahren", spricht Timo Glock gegenüber dem Motorsport-Magazin für einen Großteil des Fahrerlagers. "Wir sind alle Profis und wissen sowieso, dass wir bei gelben Flaggen langsamer machen müssen." Natürlich beschwerten sich die Fahrer - allen voran Gary Paffett, der in Brands Hatch seinen sicher geglaubten Podiumsplatz wegen einer Lap Time Penalty verlor - am laufenden Band über die neue Strafregelung. Der Grund: Die Piloten mussten sich erst einmal an das Reglement gewöhnen und schossen beim Ausloten häufig über die Grenzen hinaus. Laut den DTM-Offiziellen wird sich in Zukunft nichts an dieser Regelung ändern und die Fahrer sollten sich lieber daran gewöhnen. Ein wichtiger Faktor bleibt dabei jedoch auf der Strecke: der Zuschauer. "Die DTM muss wieder eine verständliche Rennserie werden, die auch die 60-jährige Mutti zuhause am Fernseher versteht", bringt es Timo Scheider auf den Punkt. "Bei einer Lap Time Penalty fragt sich der Fan doch, warum einer plötzlich langsamer fährt. Das sieht in meinen Augen völlig bescheuert aus."

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