Mit dem Norisring wartet der einzige Stadtkurs im Saisonkalender der DTM. Dementsprechend speziell sind auch die Anforderungen an die Reifen - das beginnt bei der Asphaltbeschaffenheit und endet bei den Kerbs. "Auf der Streckenbegehung haben wir gesehen, dass die unebenen Passagen wieder neu asphaltiert wurden und die neuen, langen Bänder wesentlich ebener aussehen", erklärte Hankook-Chefingenieur Michael Eckert. Im Gegensatz zum Vorjahr wird diesmal in Nürnberg kein Regen erwartet, was den Verantwortlichen einige Sorgen nimmt, denn im Falle von Nass von oben könnte sich das Wasser in den Senken sammeln und zu Aquaplaning führen.

Wie Eckert erklärte, wird das Setup von den Einstellungen eines gewöhnlichen Grand-Prix-Kurses deutlich abweichen. "Ich gehe davon aus, dass alle Teams mit reduzierten Luftdrücken fahren, um die Bodenaufstandsflächen der Reifen zu vergrößern und dadurch das Fahrzeug besser auf der Strecke zu halten", meinte er. "Außerdem wird die Traktion erhöht, so dass die Piloten schnell aus den langsamen Passagen heraus beschleunigen können."

Nach mittlerweile vier Saisonrennen verfügt Hankook bereits über zahreiche Daten, die schon im Vorfeld Einschätzungen zur Performance des weicheren Option-Reifen zulassen, der lediglich im Rennen eingesetzt werden darf. "Wir gehen davon aus, dass der Option-Reifen einen Zeitvorteil auf eine Runde bringt, der allerdings nicht im Bereich von deutlich über einer Sekunde wie am Lausitzring liegt", so Eckert. Wegen der kurzen Runde von gerade einmal 2,3 km dürfte der Vorteil fünf bis sechs Zehntel betragen.

Viele Runden im Qualifying

Hankook erwartet, dass sich die Rundenzeiten auf sehr stabilem Niveau bewegen und auf dem Option-Reifen im Vergleich zum Standard-Pneu relativ lange Distanzen zurückgelegt werden. "Allerdings ist es ein sehr aggressiver Kurs und wenn das Auto auf der Bremse schwächelt oder eine schwache Traktion hat, wird der Option doch abbauen", betonte der Fachmann. "Wenn das Auto perfekt funktioniert und der Fahrer den Reifen gut managt, kann er etliche Runden fahren. Wird der Reifen hingegen überfahren, beispielsweise in langen Duellen, muss es nicht sein, dass er 60 Runden hält." Ein Risiko würden zudem Bremsplatten darstellen, die bereits am Freitag im Zuge der Formel-3-Trainings auftraten.

Da im Qualifying nur der Einsatz der härteren Standard-Reifen gestattet ist, werde man zahlreiche Umläufe sehen, um aus den Gummis das Optimum herauszuholen. "Im Qualifying braucht man schon viele Runden", sagte Eckert und fuhr fort: "Wenn alles auf einen Longrun getrimmt ist, fährt man mit einem neuen Satz los und es kommt bereits in der fünften Runde eine ordentliche Zeit zustande, aber diese kann auch noch in der 18. Runde getoppt werden, weil es so gut wie keinen Verschleiß gibt und der Reifen imstande ist, immer schneller zu werden."