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DTM - Interview - Manuel Reuter - Teil 2

Es wird unberechenbarer

Manuel Reuter erklärt Motorsport-Magazin.com den Sinn hinter DRS und Option-Reifen und warum DTM-Piloten wachsamer sein müssen als die Kollegen in der Formel 1.
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Motorsport-Magazin.com - Ist die DTM mit den Neuerungen DRS und Option-Reifen auf dem richtigen Weg oder wird sie zu sehr eine Kopie der Formel 1?
Manuel Reuter: Ich glaube nicht, dass man die Formel 1 kopiert. Letztendlich sind diese zwei Dinge dem geschuldet, was wir in den letzten Jahren in der DTM gesehen haben: ein extrem enges Feld. Wenn 22 Autos in sieben Zehnteln fahren, ich dann vielleicht drei, vier oder fünf Hundertstel schneller bin als mein Vordermann, wie soll ich da unter normalen Umständen überholen können? Sowohl die Fahrer als auch die Teams machen kaum noch Fehler. Das ist alles auf einem extrem hohen Niveau. Die bewegen sich alle nahe 100 Prozent. Da gibt es ja keinen mehr, der eineinhalb, zwei oder drei Sekunden langsamer fährt wie in der Formel 1. Wenn ich also nur noch marginal langsamer oder schneller bin als mein Konkurrent, dann brauche ich ein Hilfsmittel zum Überholen, damit wir keine Prozessionen haben, bei denen 20 Autos hintereinander herfahren. Da ist ein weicher Reifen schon mal sehr gut, der deutlich schneller ist, den ich einsetzen kann, wann ich will. Das heißt, wenn mein Konkurrent einen harten Reifen fährt, ich einen weichen Reifen oder ich auf weichen Reifen starte, dann sind das schon einmal Voraussetzungen zum Überholen. Plus das Flachstellen des Flügels, das je nach Strecke zwischen fünf und zehn km/h bringt. Da kann ich mich heransaugen und daneben fahren. Der Effekt wird nicht so sein wie in der Formel 1, dass man sich ansaugt, ausschert und wieder einschert. Es hilft nur, dass ich hinkomme und im Optimalfall nebendran. Diese zwei Dinge sind mittlerweile Hilfsmittel, aber die sind im modernen Motorsport nötig, um gute Rennen, Show, Überholmanöver und Action zu haben. Das ist letztendlich das, was wir alle haben wollen.

Wenn 22 Autos in sieben Zehnteln fahren, ich dann vielleicht drei, vier oder fünf Hundertstel schneller bin als mein Vordermann, wie soll ich da unter normalen Umständen überholen können?
Manuel Reuter

Ist es für Timo Glock ein Vorteil, dass er DRS und weichere Reifen bereits aus der Formel 1 kennt?
Manuel Reuter: Es hilft ihm dahingehend, dass er weiß, wie diese Dinge eingesetzt werden. Aber letztendlich sind beide Dinge komplett anders als in der Formel 1. Der Reifen ist bei Weitem nicht so kritisch, wie es in der Formel 1 derzeit Thema ist. Unser weicher Reifen ist plus/minus eine Sekunde schneller. Das Schwierige in der DTM ist, dass ich den Reifen nicht vorher testen kann. Das heißt, im Rennen bekomme ich den irgendwann draufgeschnallt, je nach Strategie, und muss dann quasi in den Reifen hineinhören. Wie setze ich ihn um? Wie ist meine Abstimmung mit dem Reifen? Attackiere ich am Anfang oder bin ich erst einmal vorsichtig? Wie lange will ich ihn fahren? Wie sehr stehe ich im Rennen unter Druck? Das sind ganz andere Voraussetzungen. Hinzu kommt, dass das mit dem DRS auch anders geregelt ist. In der DTM wird es so sein, dass man bei Start-und-Ziel einen Abstand misst und in dem Moment, wo ich unter zwei Sekunden an meinem Vordermann dran bin, kann ich DRS einmal auf der Runde einsetzen, wo ich möchte. Normalerweise wird das in Hockenheim zur Parabolica runter oder aus der Spitzkehre heraus sein, theoretisch geht es aber auch an einer ganz anderen Stelle. Hier hat der Fahrer mehr Spielmöglichkeiten. In der Formel 1 gibt es eine DRS-Zone. Da weiß jeder: Ok, der ist nah genug dran, da muss ich jetzt zusehen, dass ich ihn vielleicht abwehren kann. In der DTM ist es eine ganze Runde, in der ich aufpassen muss - ich weiß nie, an welcher Stelle mein Konkurrent den Flügel flachstellt. Da muss der Fahrer noch wachsamer sein.

Verbot der Teamorder wirkungslos

Bleiben wir beim Thema Überholen. In der DTM ist die Teamorder nun wie in der Formel 1 erlaubt. Was wird sich dadurch in der Praxis ändern?
Manuel Reuter: Ich glaube nicht, dass das irgendeinen Einfluss haben wird, ob das nun im Reglement steht oder nicht. Es war ja auch in der Vergangenheit so, dass jeder Fahrer wusste, wenn speziell in der zweiten Hälfte Bruno [Spengler] hinter mir ist, dass sie dann Platz machen. Siehe Valencia, als Bruno an seinen Kollegen vorbei einfach durchs Feld gefahren ist. Sie wissen prinzipiell, was zu tun ist, wenn es in die entscheidende Phase geht. Es ist ein schöner Gedanke, dass man eine offenkundige Stallorder wie bei Red Bull in der Formel 1 unterbinden wollte. Aber das ist ja nicht die Regel, daher ist der Passus relativ wirkungslos.

Die Audi-Teamorder in Zandvoort führte zum Verbot derselbigen. - Foto: RACE-PRESS

Warum hat man das Verbot überhaupt ausgesprochen?
Manuel Reuter: Das war aus der Situation in Zandvoort heraus, wo es ganz offensichtlich die Stallorder gegeben hat bei Audi. Da war der Ansatz ja schon ganz gut, nur dass die Teams diesen "Fehler" noch einmal machen, davon kann man nicht ausgehen. Deswegen ist der Passus dann hilflos. Irgendwann im Laufe der Saison gehört es leider dazu, so ist das eben, auch wenn die Zuschauer und wir das nicht sehen wollen, aber die Hersteller machen das ja nicht nur, damit die Fahrer ihren Spaß haben, und sich innerhalb der eigenen Marke - überspitzt gesagt - ins Auto fahren.

Weniger Perfektion durch neuen Zeitplan

Welche Vor- und Nachteile hat der neue Zeitplan, bei dem das Training am Freitag sowie das Warm-Up am Sonntag wegfallen?
Manuel Reuter: Die Vorteile sind ganz klar, dass die Teams nicht mehr ganz so nah an den 100 Prozent dran sind. Sie sind dann nicht mehr so stark aussortiert, weil einfach die 90 Minuten fehlen, speziell die Freitagnacht auf Samstag, wo man mit einer eingehenden Analyse noch relativ viel beheben konnte. Das heißt, wenn ich jetzt am Samstagmorgen daneben liege, muss ich irgendwann eine Entscheidung treffen, wie ich in der Qualifikation fahren will. Mit dem Hintergrund, dass ich den weichen Reifen nicht fahren darf, wird das Ganze unberechenbarer, und das ist letztendlich das, was wir alle sehen wollen. Für die Hersteller kommt hinzu, dass mit dem Wegfallen des Trainings am Freitag eine Kostenreduzierung einhergeht. Nachteile sind, dass die Autos zu wenig fahren - das sehen vor allem die Zuschauer so. Aber wenn man objektiv betrachtet, wie viele Zuschauer freitags da waren, war das relativ überschaubar. Und das Ganze ist für Newcomer nicht unbedingt einfacher.

Es ist schon ziemlich schwierig, zumindest bei den ersten Rennen, eine Prognose zu erstellen und zu sagen, wie sich die Rennen entwickeln werden.
Manuel Reuter

Eine kleine Neuerung gab es ja auch in Bezug auf das Boxenstoppfenster, das bis auf die Beschränkung, dass in den ersten und letzten drei Runden kein Pflichtstopp absolviert werden darf, wegfällt. Erwarten Sie dadurch mehr taktische Spielchen und spannendere Rennen?
Manuel Reuter: Es wird nicht mehr so leicht zu berechnen sein. Man hat jetzt nur noch die drei Runden am Anfang und die drei Runden am Ende, wo ich keine Reifen wechseln darf, also ist die Variation auch aufgrund der zwei Reifenmischungen sicherlich viel größer. Hinzu kommt, dass die Fahrer eine Stunde nach der Qualifikation sagen müssen, mit welchem Reifen sie starten. Dadurch wissen wir schon am Samstag am frühen Abend, wer mit weichen und wer mit harten Reifen losfährt. Dadurch ergeben sich ja schon unterschiedliche Strategien. Und man kann sich noch ein paar Gedanken machen für Sonntag, wie das aussehen wird. Dazu noch das DRS - also ist es schon ziemlich schwierig, zumindest bei den ersten Rennen, eine Prognose zu erstellen und zu sagen, wie sich die Rennen entwickeln werden.


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