Das Lenkrad ist die Schaltzentrale eines jeden DTM-Piloten. Während beim Otto-Normal-Autofahrer Verstellknöpfe für das Radio so ziemlich das Höchste der Gefühle am Lenkrad darstellen, ist der Aufbau eines Volants im DTM-Boliden natürlich wesentlich aufwendiger. Motorsport-Magazin.com erklärt im Technik-Feature alles Wissenswerte rund ums Lenkrad.

Als Beispiel dient in diesem Fall das eckige Lenkrad des Audi A5 DTM. Das Volant selbst zählt zwar nicht zu den zahlreichen Einheitsbauteilen, die in der aktuellen DTM im Reglement verankert sind, dafür aber einige Knöpfe. "Die Lenkräder der anderen beiden Hersteller unterscheiden sich nicht groß von unseren", erklärt Stefan Aicher, Konstruktionsleiter bei Audi Sport. "Audi wählt traditionell kleine Durchmesser bei den Lenkrädern, als Folge des Prototypen-Engagements: Mit einem großen Lenkrad hat man natürlich weniger Platz, deshalb bauen wir so klein wie möglich." Die Lenkräder von Mercedes und BMW seien im Vergleich etwas größer.

Die Lenkräder der erfolgreichen LMP1-Boliden von Audi - der R18 e-tron quattro gewann gerade erst die 24 Stunden von Le Mans - dienten als Vorlage für die der DTM-Autos. Ein großer Unterschied: Während das Lenkrad im LMP auch beim Fahrerwechsel immer auf der Lenksäule stecken bleibt, wird das DTM-Pendant per Quick Release abgenommen - sonst könnte der Pilot das Cockpit aufgrund der Enge nicht einmal verlassen. "In Le Mans ist es für uns Pflicht, dass das Lenkrad stecken bleibt aus der Sorge heraus, dass die Lenksäule beim Lenkradwechsel kaputt geht", erklärt Aicher.

Ein weiterer Unterschied zwischen LMP- und DTM-Lenkrad: die Kosten. "Im Prototypenbereich sprechen wir von einem fünfstelligen Betrag", so Aicher. "Ein DTM-Lenkrad kostet hingegen deutlich weniger als 5.000 Euro. Da steckt nicht so viel drin; viele Einheitsbauteile und eine Platine, die die Kabel verbindet. Im LMP-Lenkrad steckt dagegen ein ganzer Fahrzeug-Computer." Interessant: Um die größtmögliche Sicherheit der Fahrer zu gewährleisten, muss auch das Lenkrad abgestimmt werden. Die Sitzposition der acht Audi-Piloten unterscheidet sich lediglich um rund fünf Millimeter. Um das sicherzustellen, sind die Sitze entsprechend unterschiedlich geformt, weil die Sicherheitsstruktur andernfalls nicht funktionieren würde.

Konkret ausgedrückt: Rahel Frey gehört mit ihren 163 cm Körperlänge zu den kleineren Piloten im Feld, Mattias Ekström ist beispielsweise 20 cm größer. Da die Sitzposition ziemlich fixiert ist, muss das Lenkrad angepasst werden, weil Frey sonst Schwierigkeiten hätte, mit ihren Armen perfekt ans Lenkrad zu gelangen. "Der Abstimmungs-Aufwand ist bei acht Fahrern ziemlich groß", erklärt Aicher. "Aber es ist eine sehr wichtige Maßnahme." Bei den Audi-Lenkrädern gibt es lediglich einen Unterschied: die Distanzscheiben zwischen Lenksäule und Volant. "Wir benutzen drei verschiedene Längen bei den so genannten Spacer", so Aicher. "80, 60 und 100 mm. Rahel verwendet das längste Distanzstück."

Sicherheit wird in der DTM seit jeher groß geschrieben - das gilt natürlich auch im Falle der Lenkräder. Um die Funktionalität zu gewährleisten, führt Audi entsprechende Checks durch. "Das Lenkrad ist für uns ein hochgradiges Sicherheitsteil und wird sowohl mechanisch als auch elektronisch überprüft", versichert Aicher. "Die Prüfung erfolgt einmal im Jahr, dann hat das Lenkrad 6000 bis 7000 km drauf." Für ein Lenkrad gibt es - im Gegensatz zu vielen anderen Bauteilen im Rennauto - eigentlich kein Lebensende, höchstens die Gummis verschleißen.

Die Form des Lenkrads können die drei Hersteller übrigens selbst wählen. Carbon als Material ist allerdings verboten, besagt das Technische Reglement. Eine Ausnahme gibt es: Anbauteile dürfen aus CFK gefertigt sein, sofern das Gesamtgewicht aller CFK-Teile zusammen nicht mehr als 100 Gramm beträgt.