KERS 2014

hmmm... in wie weit gibt es denn ggf. die möglichkeit durch abwärme magnetische felder zu erzeugen die wiederum in elektrische energie umgewandelt werden können? prof. dr. gonzo der keine ahnung von physik hat stellt sich gerade eine art hitzebetriebenen magnetgenerator vor

mal angenommen man nehme eine art magneten der durch abwärme in eine ...."drehbewegung" versetzt wird welche zur energiegewinnung genutzt werden könnte. muss ja keine turbine sein die den abgasstrom verwendet und ggf. die leistung beeinträchtigt.

somit wärme in kinetische energie umwandeln und dadurch energie gewinnen und ggf. mit weiteren magneten verstärken die sich gegenseitig in diese "drehbewegung" anschubsen.

Ferraristo hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Die thermische Energie (also Auspuffgase) sollen durch eine Turbine im Auspuffrohr in Leistung umgewandelt werden

Moing Micha!

Genau das diskutieren wir ja gerade...
Eine Turbine in den Auspuff basteln ist nunmal nicht die thermische Energie nutzen.
Das ist die kinetische Energie des Abgasstrahls...
Und mit dem Turbo sitzt bereits eine Turbine im Abgasstrahl, der dafür genutzt wird.
Die thermische Energie zu nutzen würde aber bedeuten beispielsweise Wasser zum kochen zu bringen, und darüber dann mit einer Turbine Strom zu erzeugen.
Und genau das ist ja meine Frage, mit welchen Systemen die Teams diese Form der Energiegewinnung bewerkstelligen könnten.
Das Reglement läßt diese Möglichkeit jedenfalls offen.
Und im Gegensatz zur Energiegewinnung durch Anzapfen des Turboladers, würde durch Umwandlung thermischer Energie keine Motorleistung flöten gehen. Und wie oben bereits erwähnt könnte man, je nach Energiemenge die aus der Hitze gezogen werden könnte, auch mit einem verkleinerten Kühlsystem auskommen, was dann obendrauf aerodynamische Vorteile schaffen würde.
Dazu bedarf es halt nur Technologien, die klein und leicht genug sind, um in einem F1 verbaut zu werden.
Auf f1technical wird in einem Artikel zwar angedeutet, daß die thermische Energie genutzt werden soll, aber nicht erwähnt wie.
Das wird wohl vor der ersten technischen Abnahme der Fahrzeuge auch ein wohlgehütetes Geheimnis der Teams bleiben...

vor einer turbine sind die gase immer heißer und mit höherem druck als dahinter
da wird also durchaus auch wärme in kinetische energie verwandelt
was jetzt neu ist
die kinetische energie geht nicht direkt in ein gebläse/kompressor der den motor aufbläst
sondern über einen generator der gleichzeitig motor ist
cmos leistungselektronik macht es möglich in die energieverteilung
vom turbo zum kompressor und zu einer akkuaufladung sehr frei zu verfügen
auch wieder vom akku zum kompressor is kein problem
die ganzen turbolochprobleme usw sind damit gelöst

wenn ein turbo nachteilig wäre für die effizienz eines motors hätte man nie einen gebaut
geht also insgesamt keine Motorleistung flöten

die abwärme vom motor zu nutzen is vermutlich nicht ergiebig genug für den aufwand der betrieben werden müsste

die turbo kompressor und generator motor teile sind ja ohnedies schon bestandteile des motors

spannender is da schon die frage ob elektronisch gesteuerte generator/motor teil gleichzeitig auch als schwungmasse genutzt wird sodass kein akkku nötig ist

Das stimmt schon, daß die Abgase vor dem Turbinenrad heißer sind, als danach. Die Frage ist halt, wie viel von der Wärme wird tatsächlich umgewandelt, und wieviel geht einfach nur verloren...
Daß die Einheit am Turbo, mit der Strom erzeugt wird, auch genutzt werden kann um den Turbo anzutreiben, um ein Turboloch zu kompensieren hab ich so noch garnicht bedacht... Klingt aber logisch.
Wobei ich mir auch da die Frage stelle, inwieweit davon Gebrauch gemacht werden wird. Denn ich denke, daß es effizienter ist die Energie über den Elektromotor an die Räder abzugeben.
Schließlich würde eine zusätzliche Aufladung über den Turbo mit einem erhöhten Benzinverbrauch in den jeweiligen Phasen einhergehen. Bei nur 100kg erlaubter Spritmenge ein nicht unwesentlicher Faktor.
Es wird wohl ein Kompromiß aus beidem werden, und das Team, das den effizientesten Dreh am schnellsten rausfindet, wird da anfangs auch einen Vorteil haben. Das ganze bietet schon ein wesentlich größeres Spielfeld an Möglichkeiten, als dies bisher der Fall war. Aus Sicht der Ingenieure eine sehr reizvolle Aufgabe.
Ich habe in der MSA gelesen, daß Renault das größte Problem in der Kühlung des Turbo's sieht.
Da scheint also noch eine ganze Menge an Energie flöten zu gehen...

Ferraristo hat geschrieben:

Das stimmt schon, daß die Abgase vor dem Turbinenrad heißer sind, als danach. Die Frage ist halt, wie viel von der Wärme wird tatsächlich umgewandelt, und wieviel geht einfach nur verloren...
Daß die Einheit am Turbo, mit der Strom erzeugt wird, auch genutzt werden kann um den Turbo anzutreiben, um ein Turboloch zu kompensieren hab ich so noch garnicht bedacht... Klingt aber logisch.
Wobei ich mir auch da die Frage stelle, inwieweit davon Gebrauch gemacht werden wird. Denn ich denke, daß es effizienter ist die Energie über den Elektromotor an die Räder abzugeben.
Schließlich würde eine zusätzliche Aufladung über den Turbo mit einem erhöhten Benzinverbrauch in den jeweiligen Phasen einhergehen. Bei nur 100kg erlaubter Spritmenge ein nicht unwesentlicher Faktor.
Es wird wohl ein Kompromiß aus beidem werden, und das Team, das den effizientesten Dreh am schnellsten rausfindet, wird da anfangs auch einen Vorteil haben. Das ganze bietet schon ein wesentlich größeres Spielfeld an Möglichkeiten, als dies bisher der Fall war. Aus Sicht der Ingenieure eine sehr reizvolle Aufgabe.
Ich habe in der MSA gelesen, daß Renault das größte Problem in der Kühlung des Turbo's sieht.
Da scheint also noch eine ganze Menge an Energie flöten zu gehen...

ein turbo muss nicht unbedingt den benzinverbrauch steigern
die einspritzung is ja völlig unabhängig davon
mit einen elektrisch betriebenen kompressor hat man die möglichkeit die luftmenge jederzeit genau zu regeln
den kann man auch bremsen / ladeluft kühlen / motor kühlen / bremsen kühlen / akku laden / ...
da tut sich ein sehr weites feld auf

snaut hat geschrieben:

Ferraristo hat geschrieben:

Das stimmt schon, daß die Abgase vor dem Turbinenrad heißer sind, als danach. Die Frage ist halt, wie viel von der Wärme wird tatsächlich umgewandelt, und wieviel geht einfach nur verloren...
Daß die Einheit am Turbo, mit der Strom erzeugt wird, auch genutzt werden kann um den Turbo anzutreiben, um ein Turboloch zu kompensieren hab ich so noch garnicht bedacht... Klingt aber logisch.
Wobei ich mir auch da die Frage stelle, inwieweit davon Gebrauch gemacht werden wird. Denn ich denke, daß es effizienter ist die Energie über den Elektromotor an die Räder abzugeben.
Schließlich würde eine zusätzliche Aufladung über den Turbo mit einem erhöhten Benzinverbrauch in den jeweiligen Phasen einhergehen. Bei nur 100kg erlaubter Spritmenge ein nicht unwesentlicher Faktor.
Es wird wohl ein Kompromiß aus beidem werden, und das Team, das den effizientesten Dreh am schnellsten rausfindet, wird da anfangs auch einen Vorteil haben. Das ganze bietet schon ein wesentlich größeres Spielfeld an Möglichkeiten, als dies bisher der Fall war. Aus Sicht der Ingenieure eine sehr reizvolle Aufgabe.
Ich habe in der MSA gelesen, daß Renault das größte Problem in der Kühlung des Turbo's sieht.
Da scheint also noch eine ganze Menge an Energie flöten zu gehen...

ein turbo muss nicht unbedingt den benzinverbrauch steigern
die einspritzung is ja völlig unabhängig davon
mit einen elektrisch betriebenen kompressor hat man die möglichkeit die luftmenge jederzeit genau zu regeln
den kann man auch bremsen / ladeluft kühlen / motor kühlen / bremsen kühlen / akku laden / ...
da tut sich ein sehr weites feld auf

Also grundsätzlich steigert die Aufladung eines Motors schon den bezinverbrauch. Denn wenn man mehr Luft in den Motor pumpt, muß auch mehr Sprit rein, weil das Gemisch sonst nicht mehr stimmt. Daß man durch das zuführen von ladeluft im schleppbetrieb den Motor kühlen kann, sehe ich auch so, auch wenn das für die motorbremse nicht unbedingt von Vorteil ist. Akku laden ja logischerweise auch. Wie das ding aber ladeluft, und bremsen kühlen soll, ist mir ein Rätsel. Zumal das ding ja selbst erheblich Wärme erzeugen soll...

Laut der Konkurrenzseite soll es ein paar Zwischenfälle mit KERS gegeben haben, was die Einführung der V6-Motoren gefährden könnte:

http://www.motorsport-total.com/f1/news ... 21113.html

Also grundsätzlich steigert die Aufladung eines Motors schon den bezinverbrauch.

nein, ein sauger mit gleicher leistung wird mehr verbrauchen.
siehe auch die turbo ära der 80er in der formel1.

Laut der Konkurrenzseite soll es ein paar Zwischenfälle mit KERS gegeben haben, was die Einführung der V6-Motoren gefährden könnte:

bis heute werden meines wissens gar keine lipo sonder fepo akkus, in der formel1 verwendet.
und das hat auch seine gründe, da lipolymer akkus heftig mit sauerstoff reagieren.
wenn die "aufgehen" brennts buchstäblich.
http://www.youtube.com/watch?v=XsLMRYZaZbY

ahead hat geschrieben:

Also grundsätzlich steigert die Aufladung eines Motors schon den bezinverbrauch.

nein, ein sauger mit gleicher leistung wird mehr verbrauchen.
siehe auch die turbo ära der 80er in der formel1.

Aber ein Sauger mit gleicher Leistung hat auch mehr Hubraum / Drehzahl... was auch immer.

1,6 l Turbo mit 2 bar Ladedruck wird mehr Sprit brauchen als einer mit 1 bar
Er gibt auch mehr Leistung ab, aber das wurde glaub ich auch nicht abgestritten...

1,6 l Turbo mit 2 bar Ladedruck wird mehr Sprit brauchen als einer mit 1 bar

ja genau das meinte ich mit gleicher leistung )

(sarkasmuss aus)
ein turbo spart sprit...


ach ja, induktionsbremsen sind die eigentlich erlaubt?
oder wollem die wirklich die wärme der bremsen anzapfen??

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

snaut hat geschrieben:

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

Also ob man wirklich so einen zweigeteilten Turbo baut, weiß ich nicht.
Mit dem klassischen Modell eines Turboladers wäre das was Du beschreibst jedenfalls nicht umsetzbar, weil jeder Einfluß auf die Drehzahl des Turbos Auswirkungen auf den Abgasstrahl hätte. Und im Bezug auf die Nutzung des Abgasstrahls um den Diffusor anzublasen, ist das das letzte was man braucht.

ahead hat geschrieben:

1,6 l Turbo mit 2 bar Ladedruck wird mehr Sprit brauchen als einer mit 1 bar

ja genau das meinte ich mit gleicher leistung )

(sarkasmuss aus)
ein turbo spart sprit...


ach ja, induktionsbremsen sind die eigentlich erlaubt?
oder wollem die wirklich die wärme der bremsen anzapfen??

Klar spart der Turbo Sprit...
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen...
Es geht darum, ob es mehr Sprit kostet, den Motor in einem gewissen Drehzahl bereich zusätzlich aufzuladen, um ein Turboloch zu verhindern. Und das ist definitiv der Fall...
Es ging ja darum, ob ich die gespeicherte Energie dazu nutze, um damit den Turbo zusätzlich anzutreiben, oder das ganze mittels E-Motor direkt an die Räder abgebe...
Und da kostet die Variante mit dem Turbo einfach zusätzlich Benzin, im Gegensatz zur direkten Abgabe an die Räder...

Ferraristo hat geschrieben:

snaut hat geschrieben:

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

Also ob man wirklich so einen zweigeteilten Turbo baut, weiß ich nicht.
Mit dem klassischen Modell eines Turboladers wäre das was Du beschreibst jedenfalls nicht umsetzbar, weil jeder Einfluß auf die Drehzahl des Turbos Auswirkungen auf den Abgasstrahl hätte. Und im Bezug auf die Nutzung des Abgasstrahls um den Diffusor anzublasen, ist das das letzte was man braucht.

schaut schon so aus als ob da was ist zwischen turbine und kompressor
http://blog.mercedes-benz-passion.com/2 ... -fur-2014/

wenn man die turbine elektrisch bremsen kann / als generator betreiben kann
dann kamm man sie auch antreiben
was wiederum ein weites feld an möglichkeiten eröffnet
wieviel und vorallem wann der diffusor angeblasen wird

Im Schleppbetrieb könnte das eine gut vorstellbare Lösung zum Anblasen des Diffusors sein. Klingt schon plausibel. Nur in der Beschleunigungsphase kann ich mir das aufgrund der eher schlechteren Effizienz weniger vorstellen. Ein interessantes Feld ist das Ganze ja. Ich fürchte aber, daß 2014 die Abstände teilweise sehr groß werden könnten, wenn manche Teams besser arbeiten, un die Möglichkeiten besser nutzen als andere. Aber so ist das nunmal im Sport...

2014 soll der Auspuff doch noch fester vorgeschrieben sein, wo er zu sein hat und dann soll das Anblasen des Diffusors endgültig ad acta gelegt werden.

MichaelZ hat geschrieben:

2014 soll der Auspuff doch noch fester vorgeschrieben sein, wo er zu sein hat und dann soll das Anblasen des Diffusors endgültig ad acta gelegt werden.

wenn es so kommt macht es noch mehr sinn möglichst viel energie aus dem abgas heraus zu ziehen
mehr als man zur aufladung des motors braucht
die zwischenspeichert
und damit dann das turboloch stopft

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

eben.
das turboloch war doch schon zum ende der letzten turboära kein wirkliches thema mehr und in der cart serie ebensowenig.

http://www.motorsport-total.com/f1/news ... 22513.html

nächstes jahr geht die post ab mit 550ps +160ps für ca 1/3 der runde

Wo liegt denn eigentlich immer das Problem mit den PS-Zahlen? Die Autos haben immer noch genug Leistung, beim Sprung von V10 auf V8 gab es ja auch Beschwerden, als die Dinger aber dann mal da waren lautete glaube ich keine mehr "Die Autos sind viel zu langsam auf der Geraden". Am Ende ist doch die Faszination der Formel 1, die Grenzen des technisch machbaren aufzuzeigen und nicht einfach nur komplett überproportionierte Triebwerke in Autos zu setzen. Das man aus einem V12 mühelos 800 PS + rausholen kann, ist nichts Neues und wurde schon oft bewiesen. Aber aus einem 1,6 Liter Turbo 550 PS (und außerhalb des Renntrims ja offensichtlich noch mehr) rauszuholen, verdient für die Ingenieure schon deutlich eher Respekt.

Auf das Geschrei wegen PS und Geräusche geb ich keinen Pfifferling. Das wird sich erst zeigen, dann kann man meckern. Da find ich die aktuelle Optik der F1-Rennwagen weitaus schlimmer. So gut haben sich die F1-Rennwagen jetzt ja auch nicht angehört.

Ferraristo hat geschrieben:

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... h-ade.html

Eine bestimmte Funktion unterscheidet den Turbolader des neuen Formel 1-Triebwerks übrigens von den bisher bekannten Exemplaren: Seine Turbine wird nicht nur von den ausströmenden Abgasen angetrieben, sondern zusätzlich elektrisch beschleunigt. Die Welle, auf der das Turbinen- und das Verdichterrad sitzen, ist an einen elektrischen Generator mit Akku gekoppelt. Die mit rund 100.000/min rotierende Welle lädt den Akku auf. Benötigt der Fahrer beim Beschleunigen das maximale Drehmoment, hilft ein Elektromotor mit, die Turbowelle auf Touren zu bringen - das früher bekannte 'Turboloch' existiert nicht mehr.

im übrigen bestätigt das meine vermutungen zu 75%
die restlichen 25% kommen noch
oder sind vom regelement verboten

snaut hat geschrieben:

Ferraristo hat geschrieben:

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... h-ade.html

Eine bestimmte Funktion unterscheidet den Turbolader des neuen Formel 1-Triebwerks übrigens von den bisher bekannten Exemplaren: Seine Turbine wird nicht nur von den ausströmenden Abgasen angetrieben, sondern zusätzlich elektrisch beschleunigt. Die Welle, auf der das Turbinen- und das Verdichterrad sitzen, ist an einen elektrischen Generator mit Akku gekoppelt. Die mit rund 100.000/min rotierende Welle lädt den Akku auf. Benötigt der Fahrer beim Beschleunigen das maximale Drehmoment, hilft ein Elektromotor mit, die Turbowelle auf Touren zu bringen - das früher bekannte 'Turboloch' existiert nicht mehr.

im übrigen bestätigt das meine vermutungen zu 75%
die restlichen 25% kommen noch
oder sind vom regelement verboten

Ich hatte es gelesen, und gleich an Deine Vorhersage gedacht.
Die Nutzung des Abgasstromes um den Diffusor anzublasen, wird ja durch das veränderte Reglement 2014 eh Geschichte sein. Es wird nur noch ein Endrohr geben (logisch dank Turbo), und das muß zentral im Heck münden.
Also wird man versuchen dem Abgasstrom so viel Energie wie möglich zu entziehen, um diese anderweitig zu nutzen.
Ich fürchte, daß die Autos 2014 erheblich leiser sein werden, als wir das bisher gewohnt sind...

Ferraristo hat geschrieben:

Ich hatte es gelesen, und gleich an Deine Vorhersage gedacht.
Die Nutzung des Abgasstromes um den Diffusor anzublasen, wird ja durch das veränderte Reglement 2014 eh Geschichte sein. Es wird nur noch ein Endrohr geben (logisch dank Turbo), und das muß zentral im Heck münden.
Also wird man versuchen dem Abgasstrom so viel Energie wie möglich zu entziehen, um diese anderweitig zu nutzen.
Ich fürchte, daß die Autos 2014 erheblich leiser sein werden, als wir das bisher gewohnt sind...

noch eine vorhersage von 2008

snaut hat geschrieben:

einfach spritmenge begrenzen
und rückgewinnung/boostknopf erlauben
fertig
und nein nicht so wenig sprit das die langsamer unterwegs sind
so fließen die entwicklungsgelder auch in eine vernünftige richtung

technisches-f9/kers-t15859.html

und von 2009

snaut hat geschrieben:

Schon lange wundert es mich warum die Teams nicht gegen diese schwachsinnigen KERS Regeln protestieren.
Jetzt stellt sich heraus das auch die Teams KERS abschaffen wollen.

https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-79760-whitmarsh-nennt-kers-einen-flop-konzept-gut-aber-teuer.html
https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-79761-auch-domenicali-spricht-vom-kers-flop-gespartem-geld-red-bull-niveau.html

"Wir sind in einer Renn-Umgebung, wo es viele Dinge, viele Kompromisse gibt, die wir eingehen müssen, um sicherzustellen, dass die neue Technologie auch der Leistung des Autos hilft. Letztendlich dreht es sich nur darum", meinte er. Domenicali musste dazu feststellen, dass KERS sich im aktuellen Stadium unter den aktuellen Regeln als nicht leistungsfähig genug herausgestellt habe.

Jetzt mal ganz abgesehen davon das der erste Teil keinen Sinn ergibt,
sagt er im zweiten Teil doch ganz eindeutig das KERS mit anderen Regeln funktionieren / viel besser funktionieren würde.

Und wo könnte das Geld der Werksteams besser investiert sein als in der Entwicklung von Energierückgewinnungssystemen / Hybridmotoren.

allgemein-f1/kers-in-die-tonne-kicken-t17190.html

schaut ein bisserl so aus als würden einige von den verantwortlichen hier mitlesen
wenn auch nur sehr oberflächlich
is aber in wirklichkeit nur die natürliche / logische / rational begründbare entwicklung
die sich natürlich vorhersagen lässt