Yesterday beantwortet Leserfragen !

Am liebsten halte ich mich an die Modellbezeichnungen ,die von den Teams an die FIA bzw. an die Veranstalter gegeben wurden und die in den off. Listen stehen .

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Wenn wir das System Maserati auf die heutige Zeit übertragen würden ,hätte Red Bull seit Jahren keinen neuen Wagen mehr heraus gebracht . Aber heute sind die techn.Spielräume dank Regelwerk so gering ,das "neue Fahrzeuge" eh nur noch alle paar Jahre entstehen ,wenn die FIA mal wieder die Regeln grundlegend ändert -

Paul Sheldon hat das grundlegende Problem das es seitens der
FIA als Ausrichter der Rennserie keine offizielle Statisitk gibt und eine Vielzahl der Infos über Pressemitteilungen u.ä. von den Teams kam und jeder seine ureigene statistische Auswertung betrieb . Ich halte Sheldon trotz divererser Fehler für das nach wie vor vollkommenste Statisitkwerk über die Automobil-WM

MichaelZ hat geschrieben:

Was dem Maserati 250F aber auch einen kleinen Legenden-Status gebracht hat.

Neben dem Maserati 250F oder einem Lotus 72 gab es weitere Dauerbrenner:

BRM 57, Chassis 5781:

Monza 1961: Graham Hill, Werk; T-Car
Monza 1962: Graham Hill; Werk; Sieg!
Monza 1963: Maurice Trintignant; Scuderia Centro Sud; Platz 9
Monza 1964: Giancarlo Baghetti; Scuderia Centro Sud; Platz 8
Monza 1965: Giorgio Bassi; Scuderia Centro Sud; Ausfall

Ein Auto, alle Jahre der 1,5l-Formel mitgemacht!

Ich wollte Sheldon auch gar nicht kritisieren. Er hat als Autor das Recht, das so darzustellen, wie es für ihn Sinn macht, zumal er ja im Vorwort ausdrücklich darauf hinweist. Ich habe nur ein Problem mit den Leuten, die damit nicht richtig umgehen können.

AWE hat geschrieben:

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Ja aber genau hier überschneiden sich die Probleme, einerseits die individuellen Fahrzeuge (anhand der Chassisnummern) und andererseits die Modellbezeichnungen. Was aber, wenn ein Auto über die Zeit auf den Stand eines Nachfolgemodells gebracht wird?

Bei den 250 F sind viele über die Zeitsrecke solchen Modernisierungen unterzogen worden, aber das läßt sich wirklich kaum nachvollziehen.

uechtel hat geschrieben:

Ich wollte Sheldon auch gar nicht kritisieren. Er hat als Autor das Recht, das so darzustellen, wie es für ihn Sinn macht, zumal er ja im Vorwort ausdrücklich darauf hinweist. Ich habe nur ein Problem mit den Leuten, die damit nicht richtig umgehen können.

AWE hat geschrieben:

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Ja aber genau hier überschneiden sich die Probleme, einerseits die individuellen Fahrzeuge (anhand der Chassisnummern) und andererseits die Modellbezeichnungen. Was aber, wenn ein Auto über die Zeit auf den Stand eines Nachfolgemodells gebracht wird?

Bei den 250 F sind viele über die Zeitsrecke solchen Modernisierungen unterzogen worden, aber das läßt sich wirklich kaum nachvollziehen.

Wenn ich die 49er und 72er Lotus so betrachte ,da gabs dann wohl auch so gravierende techn. Änderungen ,die heute wahrscheinlich in drei unterschiedliche Typen passen würden . Ganz so eng sollte man das dann wohl nicht sehen ,wenngleich auch bei den Lotus ja immer wieder ein heilloses durcheinander gerade bei den "Dauerläufer" Typen herschte . Zum Glück war da die Chassis -Nr. (meistens ) recht aussagekräftig ,so das der wirklich interessierte schon irgendwie rausbekommen konne was wer wo gefahren ist .

LigierGitanes hat geschrieben:

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Hier mal die mir bekannten Fälle:

1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Vielleicht kann mir jemand die Liste zumindest ab 1975 vervollständigen.

1983: bei Williams zuerst Ford, dann Honda.
1983: bei Lotus bei Mansell zuerst Ford, dann Renault, da man anfangs nicht 2 Renault-Motoren bekam.

LigierGitanes hat geschrieben:

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Danke für eure Rückmeldungen. Ich habe noch ein paar weitere Fälle aus der Zeit der Turbo-Umstellung 1983/1984 gefunden. Hier die erweiterte Liste, bitte weiter vervollständigen:

1966: McLaren (Serenissima / Ford)
1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1983: Williams (Ford / Honda)
1983: Lotus (Ford / Renault)
1983: McLaren (Ford / TAG)
1983: Osella (Ford / Alfa Romeo)
1984: Arrows (Ford / BMW)
1984: Spirit (Ford / Hart)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Wie ich in der 1966-Saison sehe, waren damals Motorherstellerwechsel während der Saison durchaus üblich. Ich würde sagen, wir beschränken die Liste daher auf die späteren Jahre, als das eher die Ausnahme war.

MichaelZ hat geschrieben:

Kammst du wegen des Wechsels bei Dragon von Lotus- auf Chevrolet-Motoren auf die Idee?

Ja, das hat mich wieder daran erinnert, dass ich deshalb hier mal nachfragen wollte. Ich möchte ja in meiner Datenbank irgendwann auch die Teams & Motoren aufnehmen, und da tu ich mir leichter, wenn ich diese Sonderfälle alle kenne.

MichaelZ hat geschrieben:

In der Formel-1 wäre heute sowas nicht mehr möglich.

Weshalb eigentlich? Durch Bernies Knebelverträge, die die Teams zu Beginn der Saison unterschreiben müssen?

Ich glaub gar nicht, dass das was mit Ecclestone zu tun hat. Früher meldeten sich Teams ja auch sporadisch nur für einzelne Rennen, tauchten erst zur Saisonmitte auf oder oder oder. Da war alles noch lockerer.

Und genau daß das nicht mehr geht hat eben schon was mit Ecclestone zu tun

Dafür bekommt der Zuschauer jetzt von Rennen zu Rennen "gleichbleibende Qualität". Man kann eben nicht alles haben...

Am 9. Juni 1946 verunglückte ein russischer Testfahrer namens Sokolov auf öffentlicher Straße zwischen Gorky und Moskau bei Rekordfahrten mit einem Auto Union D-Type (Kriegsbeute!) und riß dabei 18 Zuschauer in den Tod. Ursache waren wohl die Zuschauer selbst die vor lauter Neugierde auf die Straße liefen.
Weiß jemand um welchen Wagen (Chassis) es sich da handelte, unter welchen Umständen er da hinkam und was aus dem stark beschädigten Fahrzeug geworden ist?

Und noch eine Frage an die Experten:

Sheldon führt beim GP Österreich 1970 für Clay Regazzoni als T-Car einen BRM P 153-06 (Einsatzwagen von Eaton) an. Hat Clay den im Training ausprobiert und wenn ja, weiß jemand den Hintergrund?

Bleimula66 hat geschrieben:

Am 9. Juni 1946 verunglückte ein russischer Testfahrer namens Sokolov auf öffentlicher Straße zwischen Gorky und Moskau bei Rekordfahrten mit einem Auto Union D-Type (Kriegsbeute!) und riß dabei 18 Zuschauer in den Tod. Ursache waren wohl die Zuschauer selbst die vor lauter Neugierde auf die Straße liefen.
Weiß jemand um welchen Wagen (Chassis) es sich da handelte, unter welchen Umständen er da hinkam und was aus dem stark beschädigten Fahrzeug geworden ist?

Ich hab jetzt meine Unterlagen nicht griffbereit aber aus dem Gedächtnis raus war es ein russischer Rennwagen der auf Bassis eines Auto Union gebaut wurde .
Wie der Auto Union da hin gekommen ist ,dürfte klar sein .Es war eines der Beutestücke ,sie Stahlin von Sachsen nach Russland brachte . Da die Auto Union wohl "Bausatz-Autos" waren ,also
die Baugruppen der einzelen Fahrzeuge schon bei ihren Vorkriegseinsätzen ständig hin und her gewechselt wurden ,ist eine Feststellung der Chassis -Nr. schwierig .
Sicher ist ,das das Fahrzeug ,oder besser gesagt der Rest ,verschrottet wurden . Bei dem Unfall müssen die Trümmerteile über einer Fläche von einem Fussballfeld gelegen haben . Irgendwo hab ich auch Fotos von dem Unfall gesehen .

Mal wieder eine Frage an die Chassis-Experten:

1981 wurde der Theodore TY01 von Teddy Yip eingesetzt, dem 1982 der TY02 folgte.
Die meisten führen den TY01 bis einschließlich Südafrika 1982 und ab dem Brasilien GP 1982 den TY02.
Sheldon hingegen bringt den TY02 erst ab Österreich 1982. Er hat auch nur ein TY02-Chassis, den TY02-01,
während alle anderen zwei TY02-Chassis anführen.
Zu Beginn der Saison 1981 führt Sheldon auch noch den Theodore TR 3, der bei vielen anderen bereits als TY01
bezeichnet wird.
Ich vermute, dass ein TY01-Chassis umgebaut wurde und als TY02 benannt wurde, während Sheldon - wie immer - die Ursprungsbezeichnung beibehalten hat. Weiß jemand mehr davon, oder ist da Sheldon auf dem Holzweg?

Nachdem Teddy Yip 1977 mit der Unterstützung von Ensign erste Schritte in die F1 wagte ,versuchte er es ja 1978 mit "eigenem" Wagen , dem TR 1 ,einem von Ron Tauranac entworfenem Baukasten -Auto ,der eigentlich ein RALT war .Es gab den TR1/1 und den TR 1/2 .Die Wagen wurden 1978 für fünf WM-Rennen gemeldet ,konnten sich aber nie qualifizieren . Das Projekt erwies sich als kompletter Fehlschlag ,genau wie seine daraufhin erfolgten Versuche mit einem Wolf Wagen . Wärend Yip seine Interessen an Ensign und Shadow aufrecht erhielt ,versuchte er sein Glück in der Aurora -Serie wo der Wolf F1 mit Galicia am Steuer in die Analen einging . Erste Frau die mit einem F1 Rennwagen ein Rennen gewann.
Yip übernahm dann Shadow als Bassis für sein neues Theodore Team . Der Shadow DN1 wurde dann in Theodore TR2 umbenannt und mit dem wurden alle Tests in der Vorsaison gefahren . Nach meinem Wissen wurde der erste von drei TY 01 erst kurz vorm ersten Rennen fertig und Tambay fur das erste Training noch mit dem TR 2 . In Brasilen 1982 debütierte der TY 02/1 mit Daly und in den USA 1982 stand der TY 02/2 für Lammers zur Verfügung . Beide Autos aus der Feder von Southgate erwiesen sich als absoluter Flopp .
1983 fusionierten Theodore und Ensign und setzten die früheren Ensign Rennwagen in modernisierter Form unter dem Namen Theodore und der Typenbezeichnung von Ensign ein . Der Theodore N 183 war ein überarbeiteter Ensign 181 . Den Ur-Ensign gabs nur einmal und 1983 wurden zwei Chassis nachgebaut .

AWE hat geschrieben:

Nachdem Teddy Yip 1977 mit der Unterstützung von Ensign erste Schritte in die F1 wagte ,versuchte er es ja 1978 mit "eigenem" Wagen , dem TR 1 ,einem von Ron Tauranac entworfenem Baukasten -Auto ,der eigentlich ein RALT war .Es gab den TR1/1 und den TR 1/2 .Die Wagen wurden 1978 für fünf WM-Rennen gemeldet ,konnten sich aber nie qualifizieren . Das Projekt erwies sich als kompletter Fehlschlag ,genau wie seine daraufhin erfolgten Versuche mit einem Wolf Wagen . Wärend Yip seine Interessen an Ensign und Shadow aufrecht erhielt ,versuchte er sein Glück in der Aurora -Serie wo der Wolf F1 mit Galicia am Steuer in die Analen einging . Erste Frau die mit einem F1 Rennwagen ein Rennen gewann.
Yip übernahm dann Shadow als Bassis für sein neues Theodore Team . Der Shadow DN1 wurde dann in Theodore TR2 umbenannt und mit dem wurden alle Tests in der Vorsaison gefahren . Nach meinem Wissen wurde der erste von drei TY 01 erst kurz vorm ersten Rennen fertig und Tambay fur das erste Training noch mit dem TR 2 . In Brasilen 1982 debütierte der TY 02/1 mit Daly und in den USA 1982 stand der TY 02/2 für Lammers zur Verfügung . Beide Autos aus der Feder von Southgate erwiesen sich als absoluter Flopp .
1983 fusionierten Theodore und Ensign und setzten die früheren Ensign Rennwagen in modernisierter Form unter dem Namen Theodore und der Typenbezeichnung von Ensign ein . Der Theodore N 183 war ein überarbeiteter Ensign 181 . Den Ur-Ensign gabs nur einmal und 1983 wurden zwei Chassis nachgebaut .

Das ist mir nun alles schlüssig mit der einzigen weiteren Frage:
Ist der TY02/1 ein ganz neues Chassis oder wurde er aus einem TY01-Chassis weiterentwickelt und umbenannt?

Ob der TY 02 nun eine Weiterentwicklung des TY 01 ist ,entzieht sich meiner Kenntnis aber ich gehe mal davon aus . Auf keinen Fall entstand der TY 02/1 allerdings aus einem TY 01 .
Der TY 01/2 und 01/3 exsisiteren noch .Der Ty 01/1 wurde im Januar 1982 beim Südafrika GP noch eingesetzt ,da der 02 noch nicht fertig war . Der TY 02 hatte ausserdem ein Aluminium-Monocoque in Sandwich-Bauweise , sprich zwei Dural-Platten mit einer Wabenfüllung dazwischen . Das hatte der 01 in der Form nóch nicht .

Warum gab es um das Jahr 2001 rum andere Kameraperspektiven im Vergleich zu heute? Das sieht man hier im Video besonders gut (Monaco 2001):

http://www.youtube.com/watch?v=XUVpZ7S3EPU&feature=g-vrec

Seitdem habe ich nie wieder diese Kameraperspektiven gesehen.

Meinst du die auf den Helm des Fahres gerichtete?

Die gabs / gibts bei den Singapur Rennen häufiger zu sehen, dabei kann man den Fahrern direkt in die Augen schauen.

Nein, ich meine die Positionen der Streckenkameras. Die stehen teilweise an ganz anderen Stellen, die heute nicht mehr verwendet werden. Waren die eingeblendeten Anzeigen im Video für Speed, Position, Zeit eigentlich damals Standart? Ich weiß, dass sie damals anders aussahen. In welchen Jahren wurden sie jeweils geändert? Die alten Tag-Heuer Anzeigen (Positionen in gelben Lästchen mit weißen Namen des Fahrer dahinter) wurden bis 1999 oder 2000 benutzt, liege ich da richtig?

Und noch eine Frage zum Sender DF1. Ich weiß nicht mehr genau, aber die übertrugen die Formel-1 von 1996 bis 1999. Gab es Unterschiede zu den heutigen Pay-TV Übertragungen auf Sky? Wie viele Zusatzkanäle (Cockpit, Pitlane etc.) gab es damals?

seit wann gibt es eigentlich die blauen Flaggen?

die blaue flagge im heutigen sinne, oder generell?

Beides.

Nachdem in meine Statistiken nun auch die Reservewagen oder T-Cars einfließen, hab ich dazu eine Frage.
Seit wann gibt es das klassische T-Car nicht mehr? Kam das mit dem neuen Qualiformat?

Wie ist das den heute, wenn einer im freien Training oder auch im Quali sein Auto schrottet?
Kann er in einen Reservewagen wechseln (vermutlich ja) und was gibt´s da für eine Strafe (10 Plätze minus in der Startaufstellung?). Haben da alle Teams ein Reservechassis dabei?

Also soweit ich weiß kam die Regel 2003 mit der Parc-Fermé-Regel.

Soweit ich weiß darf ein Team nur noch mit zwei Chassis anreisen. Wenns kaputt geht würde ich sagen hat der Fahrer Pech gehabt.

Ein komplettes Ersatzfahrzeug allerdings in Einzelteilen darf glaube ich mitgebracht werden.

Vor der Quali denke ich mal 10 Plätze
Nach / während der Quali Start von hinten...

Ersatz-Chassis sind verboten aber natürlich kann jedes Team ein drittes oder gar viertes Fahrzeug in Einzelteilen
mitnehmen . Allerdings gibt es ja ein max.Gewicht bei Überseerennen und Platzprobleme bei den Europa -GP´s
Es macht auch wenig Sinn jetzt noch zwei Monocoque und all die restlichen 7632 Teile mit zu nehmen ,die man zum Zusammenbau eines Ersatzautos benötigt ,denn dazu fehlt im Normalfall die Zeit