US Teams in der Formel 1

Camoradi Racing
1959 stampfte Floyd Casner ein Rennteam aus dem Boden, um beim 24 Stundenrennen von Le Mans an den Start zu gehen. Das Team schimpfte sich auf den Namen Camoradi, wobei Camoradi sich aus den jeweils ersten beiden Buchstaben von Casner Motor Racing Division zusammensetzte. Casner selbst griff für sein Team oft selbst ans Steuer, gewann 1961 auch das 1000 Kilometerrennen am Nürburgring. Im selben Jahr startete er auch in einem F1-Rennen außerhalb der Meisterschaft. 4 Jahre später, das Camoradi-Team hatte er längst aufgelöst, starb Casner in einem Maserati beim Testen für das 24 Stundenrennen von Le Mans.

Neben den Sportwagen-Rennen ließ Casner ein Ziel nie aus den Augen: Ein eigenes F1-Team. Beim USA GP 1959 sollte sein Traum erfüllt werden: Einen Fahrer hatte er schnell gefunden: Der Brasilianer Fritz d’Orey (deutsche Abstammung) fuhr schon vorher in der Saison 2 WM-Rennen für die Scuderia Centro Sud. Ursprünglich sollte IndyCar-Pilot Jim Rathmann den Boliden fahren, aber die Gespräche versandeten. Schwieriger wurde es schon bei dem Erwerb eines F1-Bolidens. Casner schloss sich mit Valerio Colotti zusammen. Der Italiener arbeitete bereits für Ferrari und Maserati und war ein Spezialist im Bereich Getriebe. Später arbeitete er noch mit sämtlichen F1-Teams zusammen. Colotti gründete 1958 seine eigene Firma, die sich Studio Tecnica Meccanica nannte, oder kurz Tec Mec. Colotti erwarb einen Maserati F250, den er ummodelte. Et violà: Der Tec-Mec-Maserati F415 war geboren. Der Bolide bestritt nur ein einziges Rennen in der Formel-1: 1959 beim USA GP mit d’Orey. Das Rennen war nach einem Ölleck schneller vorbei, als erhofft. Tec Mec baute noch einige Formel-Junior-Renner, an der Formel-1 verbrannte man sich aber nicht noch mal die Finger.

Camoradi Racing beließ es aber nicht bei diesem unglücklichen F1-Versuch: Für 1960 erwarb Casner einen Behra-Porsche-F2-Renner. Bei 2 Rennen, in denen F2-Renner erlaubt waren, meldete Casner sie auch, nämlich beim Argentinien- und Italien GP. Masten Gregory erreichte in Argentinien Rang 12, Fred Gamble in Italien einen 10. Platz. Für Gamble war es das einzige F1-WM-Rennen, Mitte der 60er Jahre tauchte er aber nochmals in der Formel-1 auf – als Renndirektor ebnete er den Weg zum F1-Einstieg der amerikanischen Reifenmarke Goodyear. 1961 weitere Camoradi die F1-Einsätze aus. 2 Modelle kaufte sich Casner dafür und ließ sie im europäischen Camoradi-Werk in Modena herrichten – einen Cooper Climax T53 für Masten Gregory und einen Lotus Climax 18 für Ian Burgess. Bei 5 Rennen tauchte man auf, auch wenn man sich für mehrere Rennen gemeldet hatte. Oftmals überlieferte das Team den Organisatoren kein Nenngeld. Beim Monaco GP verpasste Gregory als einziger Starter für das Team die Qualifikation fürs Rennen, ansonsten kamen die Camoradi-Fahrer jedes Mal ins Ziel. Der 10. Platz von Italien 1960 konnte dabei nicht mehr übertroffen werden, jedoch egalisiert werden: Gregory erreichte beim GP von Belgien denselben Platz. Ab 1962 fuhr man keine F1-Rennen mehr, 1963 löste Casner das Team auf.

Scarab
In der heutigen Zeit sind Millionäre als F1-Teambesitzer nichts Besonderes mehr: Da gibt es den Inder Vijay Mallya, oder den Österreicher Dietrich Mateschitz. In den frühen 60er Jahren war das aber sehr wohl noch was Besonderes und als Lance Reventlow ein F1-Projekt ankündigte, wurde dies mit Eifer verfolgt. Reventlow stammte aus einer reichen Familie, er war Urenkel von Winfield Woolworth, der in Amerika einer der größten Kaufhausketten auf die Beine stellte. Trotz des Reichtums hatte Reventlow keine schöne Kindheit: Schon früh wurde der Inhaber der dänischen Staatsbürgerschaft entführt, später wurde sein Vater gewalttätig, die Ehe seiner Eltern scheiterte.

Mit dem Geld seiner Vorfahren finanzierte sich Reventlow aber auch seine Hobbys, eines davon war die Rennfahrerei. In den 50er Jahren kaufte er sich einen Cooper-Rennwagen und einen Maserati-Motor und fuhr einige F2-Rennen. Auch bei Sportwagenrennen war er zugegen. Als Rennfahrer machte er eine ganz passable Figur, aber Reventlow hatte größere Pläne. Er gründete sein eigenes Team, das zunächst vor allem in Amerika Sportwagen baute. Ihn drückte es aber auch in den Formel-Sport. 1959 gab er an Dick Troutman und Dick Bames den Auftrag einen F1-Boliden für sein Team zu konstruieren. Wie alle seine Rennwagen nannte sich auch der F1-Renner von Reventlow Scarab. Auch einen eigenen 2,4 Liter, 4 Zylinder-Reihenmotor ließ sich Reventlow bauen, verpflichtet dafür keinen geringeren als den Konstrukteur der legendären Offenhauser-Motoren Leo Goosens. Offenhauser dominierte in den 50er Jahren die IndyCar-Szene und sorgte damit auch für einige F1-Siege, nachdem das Indy 500 in 50er Jahren Teil der F1-Meisterschaft war.

Chuck Daigh unterstützte Lance Reventlow mit seinem F1-Projekt. Es war also kein Wunder, dass Daigh 1960 auch einer der Fahrer wurde. Der zweite Pilot war Reventlow selbst. Die F1-Karriere des Teams war nicht von Erfolg geprägt: Weder Daigh, noch Reventlow konnten sich beim Monaco GP qualifizieren. In Holland verhinderten Streitereien mit den Organisatoren einen GP-Start, beim Belgien GP schieden beide durch Motorschaden aus. Motorenprobleme gab es auch in Frankreich, und zwar schon im Training, und zwar dermaßen heftig, dass beide Autos im Rennen letztlich nicht starteten. Neben Daigh fuhr dieses Mal Richie Ginther einen der beiden Scarabs. Nach dem Rennen verließ Ginther das Team wieder – mit einem vernichtenden Urteil über die Scarab-Boliden. Deshalb stoppte Reventlow das F1-Projekt auch, auch wenn Daigh beim USA GP noch einmal antrat. Dieses Mal hielten sowohl Auto, als auch Motor: Daigh wurde 10.

Lance Reventlow kam übrigens nicht von Ungefähr zur Leidenschaft Motorsport. Sein Stiefvater Igor Troubetskoy infizierte Reventlow mit dem Motorsport-Virus. Der Russe war 1948 der erste, der einen GP-Boliden namens Ferrari jemals in einem GP-Rennen einsetzte, nachdem die Scuderia Ferrari zuvor seit Jahren bereits GP-Renner für Alfa Romeo konstruierte. Troubetskoy gewann 1948 auch den Sportwagen-Klassiker Targa Florio. Die Scarab-F1-Renner wurden 1961 und 1962 noch in der Formel-Libre eingesetzt. Fahrer war unter anderem Chuck Daigh, der in der IndyCar unter dem Pseudonym Charles George fuhr. Einer der Scarab-F1-Renner ist heute im Besitz von Don Orosco und wird noch immer in historischen Rennen gefahren.

Der Scarab F1 wahr rein vom Aussehen ein schönes Auto, aber der Frontmotorwagen kam zu einem Zeitpunkt zu dem die Heckmotorautos überhand nahmen.
Das Auto wahr gar nicht so schlecht, in Monte Carlo ist damit auch Stirling Moss ein paar Runden gefahren und mit Ihm hätte das Auto wahrscheinlich die Qualifikation auch geschaft (natürlich hinten, aber immerhin)

Habe mal irgendwo gehört, oder gelesen das der Motor Probleme in den schnellen Kurven mit der Oelzufuhr hatte. Dazu wurde wahrscheinlich bis zum USA GP eine Lösung gefunden.

Man sprach noch von einem neuen Auto diesmal mit Heckmotor. Glaube es gab sogar einen Prototyp, aber ob dieses Auto je auf die Strecke kam weiss ich nicht.

Ein anderer Scarab kam hingegen auf die Strecke, wahr jedoch ein Sportprototyp, glaube auch da gab es beide Varianten (Motor vorn oder hinten). Glaube hier basierte der Motor auf einem Chevy oder Ford V8.

Das F1 Projekt Scarab sollte ja eigentlich schon 1959 zum tragen kommen aber die Entwicklung verzögerte sich weil der eigens konstruierte Motor nicht früher fertig war .
Als der Wagen auf die Piste kam war er daher schon veraltet .
Eigentlich wäre der Frontmotorwagen auch 1959 schon nicht mehr modern gewesen aber gerade in der heissen Phase des Übergangs vom ziehen auf scheiben ,sprich vom Frontmotor zum Mittelmotór mit Heckantríeb war der Scarab einfach nur ein altes Eisen .
Einer der beiden Scarab(Chassis Nr. 01) wurde 1961 für die interkontinentale F3 umgebaut .Ein dritter Wagen wurde später aus den Ersatzteilen zusammen gebastelt .

All American Equipe
2009 gibt es wieder eine weibliche Teambesitzerin: Caroline McGrory gehört jenem Konsortium an, das mit Ross Brawn an der Spitze den Honda-Rennstall übernommen hat. Damit gibt es seit Jahren wieder eine Teambesitzerin in der Formel-1. Ein historisches Erstereignis ist das nicht, oftmals hatten auch Frauen einiger Teambesitzer Teamanteile. Und eine Amerikanerin brachte 1962 sogar einen eigenen Rennstall in die Formel-1: Louise Bryden-Brown. Bevor sie Anthony Bryden-Brown (Brite mit australischen Wurzeln) heiratete, hieß sie Louise Cano und fuhr auch selbst Rennen. Im zarten Alter von 37 Jahren fuhr sie 1953 in einem Porsche in Amerika erste Rennen. Bald aber erkannte sie: Die Rolle der Teambesitzerin liegt ihr besser. Bryden-Brown begann in den 60er Jahren Fahrer bei verschiedenen Rennen einzusetzen, beispielsweise Dan Gurney in der Formel-2. Aber auch Tony Maggs meldete sie 1961 zu 2 F1-WM-Rennen in einem Lotus Climax. Resultate: Rang 13 beim Großbritannien GP, Platz 11 beim Deutschland GP. Beim USA GP wollte sie Ken Miles melden, zog die Nennung aber wieder zurück.

1962 gab sie ihrem Team auch einen Namen: Anglo American Equipe. Bryden-Brown hatte eigentlich nicht vor, sich damit bei WM-Rennen zu melden, stattdessen sollten nur einige F1-Rennen außerhalb der WM bestritten werden. Tatsächlich passierte dies, aber mit Ian Burgess schrieb sie sich auch zu 3 F1-Rennen ein, die zur Fahrermeisterschaft zählten – mit mangelnden Erfolg: Beim Großbritannien GP wurde Burgess 12., beim Deutschland GP 11. – beim Italien GP aber konnte er sich nicht einmal fürs Rennen qualifizieren. Burgess fuhr dabei in einem Rennauto, das nur die All American Equipe einsetzte, einem Aiden Cooper Climax. Hinter dem Boliden steckte die Zeichenfeder von Hugh Aiden-Jones, der in der Formel-1 unter anderem auch die Boliden für das amerikanische Scirocco-Team konstruierte und dessen Sohn erst bei March arbeitete, später in der IndyCar. . Als Basis diente ein Cooper T59 aus der Formel-Junior.

Penske
Das Penske-Team ist eines der erfolgreichsten Rennställe aus und in Amerika. Die weiß-roten Penske-Renner mit Marlboro-Aufklebern (ähnlich den McLaren-Boliden in den 80er und bis 1996) haben im Motorsport genauso einen hohen Stellenwert wie die roten Ferrari-Renner, oder die schwarz-goldenen Lotus-Boliden in den 70er und 80er Jahren. Penske fährt derzeit in sämtlichen bedeutenden amerikanischen Rennserien, darunter natürlich auch in der IndyCar-Serie. Gleich 3 Mal versuchte es Penske auch in der Formel-1: 1962 meldete sich Teamgründer Roger Penske privat beim USA GP. Mit dem Lotus Climax fuhr er auf Rang 9. Ein Jahr zuvor fuhr er bereits für John M Wyatt III beim USA GP mit und war dabei auch besser als beim Privateinsatz: Seinen Cooper Climax platzierte er als 8.

Auch 1971 gab es 2 Einsätze, damals unter Penske White Racing: Mark Donohue wurde beim Kanada- und USA GP für das Team gemeldet. Penske setzte einen McLaren Ford ein und hatte damit auch Erfolg: Donohue wurde in Kanada starker 3. Donohue fuhr lange Zeit in fast jeder Rennserie für Penske, in der sich Penske engagierte. Doch dass seine Konzentration zumindest damals noch nicht der Formel-1 galt, zeigte das Rennen in Amerika: Er nahm zwar am Training teil, doch dann sagte er das Rennen für ein IndyCar-Rennen ab. Statt Donohue fuhr David Hobbs und beendete das Rennen als 10.

Penske in der Formel-1
Weitere 3 Jahre vergingen, bis Penske sich ernsthaft mit der Formel-1 auseinander setzte. Penske ließ sich von Geoff Ferris einen eigenen F1-Renner konstruieren, den Penske Ford PC1. Donohue fuhr damit beim Kanada- und USA GP 1974 und wurde in Kanada 12. Erst 1975 absolvierte Penske eine komplette F1-Saison. Fahrer war wieder Mark Donohue, aber Roger Penske dachte auch lautstark über ein 2. Cockpit nach, wofür Peter Revson, aber auch der Deutsche Jochen Mass im Gespräch waren. Letztlich blieb es aber bei einem Chassis. Die Erfolge hielten sich in Grenzen: Beim Schweden- und Großbritannien GP wurde Donohue jeweils 5., aber das blieb auch das höchste der Gefühle. Die negativen Gefühle überwogen, denn beim Österreich Grand Prix kam es zur Katastrophe: Donohue verunglückte im Penske Ford tödlich! Der Unfall waren grauenvoll: Im Warm-Up platzte ein Reifen von Donohue, bei etwa 260 Kilometer pro Stunde verlor er die Kontrolle über den Wagen, durchbrach Streckenbegrenzungen, überschlug sich mehrmals und landete meterweit von der Strecke entfernt und hatte dabei Glück, nicht noch Zuschauer zu treffen. Donohue selbst hatte aber kein Glück: Ein Zaunpfosten traf ihn am Kopf und verletzte ihn tödlich. Die Fahrerkollegen Emerson Fittipaldi, Bob Evans und Hans Joachim Stuck halfen Donohue sich aus dem Wagen zu befreien, noch am Abend wurde er von Dr. Fritz Heppner operiert. Wenige Tage darauf starb er, genauso wie der Streckenposten Manfred Schaller.

Roger Penske verlor damit seinen ersten richtigen Fahrer und war dementsprechend unglücklich. Trotzdem setzte er das F1-Engagement fort und holte als Ersatz für Donohue John Watson. Der blieb auch 1976 an Bord. Die zweite Saison wurde deutlich besser, Penske Ford brachte ein neues Auto an den Start, das zur Mitte der Saison durch ein noch neueres Auto ersetzt wurde. Besonders die Zuverlässigkeit verbesserte sich und war für die damaligen Verhältnisse nun normal. Besonders die 2. Entwicklung war stark: Damit waren sogar Podestplätze mit, Watson wurde in Kanada und Großbritannien jeweils 3. Ausgerechnet beim GP von Österreich, bei dem ein Jahr zuvor noch Donohue ums Leben kam, gelang Penske ein Clou: Watson gewann das Rennen! Am Ende wurde er WM-7.

Trotzdem beendete Penske das F1-Engagement am Ende des Jahres. Penske tanzte zwar gerne auf verschiedene Hockzeiten, doch in Europa und Amerika zu fahren, verlangte dem Team zu viel ab. Man konzentrierte sich stattdessen auf die amerikanischen Serien wie IndyCar, Nascar oder CanAm. Ganz F1-Geschichte ist Penske dann aber doch noch nicht: Roger Penske verkaufte das Team an Günther Schmidt und ATS. Erst für 1978 baute ATS aber eigene Rennwagen, bis dato setzte man noch die Penske-Renner aus der Saison 1976 ein. 1978 wanderten die Renner dann weiter ins Interscope-Team von Ted Field. 1979 baute Penske sogar wieder aktiv F1-Boliden, nämlich für das Team des Mexikaners Hector Rebaque. Die Chassis hießen auch nicht Penske, sondern Rebaque. Danach kehrte Penske der Formel-1 erstmal den Rücken zu, erst Mitte der 90er Jahre kooperierte Penske mit dem McLaren-Team. 1995 versuchte man das Team sogar zu übernehmen. Als 1999 die F1-Pläne von Toyota bekannt wurden, wurde spekuliert, Penske würde mit Toyota das Minardi-Team kaufen. Daraus wurde aber ebenso wenig, wie aus der geplanten Übernahme des Jordan-Teams 2003. Drei Jahre später gab F1-Boss Bernie Ecclestone bekannt, dass Penske an einem F1-Team für 2008 bastle. Doch als im März 2006 die Ausschreibung für die Saison 2008 angeloffen war, wurde klar: Penske bewirbt sich nicht für einen Platz in der Formel-1.

Stattdessen engagiert sich Penske weiter in Amerika. Dort hat der Rennstall einen ähnlichen Stellenwert wie in der Formel-1 Ferrari oder McLaren. Kein Wunder: Mitte der 60er Jahre gründete Penske sein Rennteam bereits! Bereits 1966 erzielte Penske in der CanAm erste Erfolge – natürlich mit Donohue am Steuer. 1967 holte sich Donohue für Penske den ersten CanAm-Titel. 1968 stieg Penske dann in die IndyCar ein, wenn auch nur für 2 Rennen – auch hier fuhr wieder Donohue. 1969 weitere man das Engagement in der IndyCar aus und fuhr auch Indy 500. Donohue war dabei bester Rookie und wurde 7. Aber es ging noch besser: 1970 musste sich Donohue für Penske beim 500 Meilenrennen von Indianapolis nur Al Unser im Colt Ford des Parnelli-Jones-Teams geschlagen geben. Mit dem Lola Ford fuhr Donohue aber nicht nur in der IndyCar, sondern auch in der Formel-5000. Penske wechselte 1971 auf McLaren-Offenhauser-Renner. Damit siegte Donohue erstmals in Pocono, gleich darauf siegte er auch in Michigan. 1972 konnte diese Bilanz nur mit einem Sieg beim Indy 500 nach oben korrigiert werden, und genau das passierte. Gleichzeitig gab Penske den Einstand in der Nascar, 1973 folgte der erste Sieg.

Penske in der IndyCar
Den nächsten großen Erfolg gab es 1976, als Tom Sneva für Penske den Titel in der IndyCar-Serie gewann. 1978 fuhr Penske erstmals mit einem eigenen Rennwagen in der IndyCar-Serie. Sneva verteidigte seinen Titel, allerdings ohne ein Rennen gewonnen zu haben! Sieglos blieb Penske aber trotzdem nicht, dafür sorgten Mario Andretti, der gleichzeitig für Lotus F1-Weltmeister wurde, und Rick Mears. 1979 dominierte Penske die IndyCar nach Belieben: Rick Mears holte sich den Titel, Bobby Unser wurde Vizemeister und Mario Andretti komplettierte in Ontario den ersten Dreifacherfolg für ein IndyCar-Team in der Geschichte der Serie. Mears gewann zudem das Indy 500. 1980 verlor man den Titel an Johnny Rutherford, 1980 holte sich Mears den Titel aber zurück. Unser gewann eine aufregende Schlacht um das Indy 500 gegen Andretti, wobei Rahal zwischenzeitlich wegen Überholens unter gelber Flagge disqualifiziert wurde. Unser trat danach vom aktiven Rennsport zurück. 1982 verteidigte Mears den Titel, verlor aber beim Indy 500 eines der knappsten Zieleinläufe Gordon Johncock. 1983 löste Al Unser Mears als Titelträge ab – auch Unser fuhr für Penske. Der gewann dafür ein Jahr später für Penske das Indy 500, allerdings in einem March-Chassis.

1985 gewann Danny Sullivan das Indy 500 für Penske. Al Unser holte zudem den 7. Titel für Penske, nachdem er seinen Sohn Al Unser jr. um einen Punkt besiegte. 1986 stieg Penske auch in den Motoren-Markt ein und konstruierte unterstützte Ilmor (heute ist Penske Teilhaber von Ilmor) bei der Konstruktion der IndyCar-Chevrolet-Motoren. 1987 gewann damit Rick Mears das erste IndyCar-Rennen in Pocono. Al Unser gewann derweil das Indy 500 für Penske, allerdings in einem March Ford. 1988 holte sich Penske auch den Titel wieder, dieses Mal mit Danny Sullivan. Rick Mears gewann mal wieder in einem Penske-Renner das Indy 500. Ein Chassis wurde auch an Patrick Racing verkauft, mit dem Ex-F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi sich 1989 den Sieg beim Indy 500 und den Titel in der IndyCar holte. 1991 gewann Rick Mears für Penske das Indy 500. 1993 gewann Fittipaldi das Indy 500. Mit Mercedes-Motoren dominierte Penske 1994: 12 von 16 Rennen gewann Penske, davon Al Unser jr. alleine 8 (inklusive Titel und Indy 500).

Wegen der Spaltung der amerikanischen IndyCar-Serie in ChampCar und Indy Racing League, fuhr Penske 1996 erstmals seit 1968 nicht beim Indy 500 mit, sondern blieb der ChampCar zunächst treu. Nach erfolglosen Jahren krempelte Penske das IndyCar-Programm vor der Saison 2000 um: Tim Cindric kam als neuer Teampräsident an Bord, Gil de Ferran und Helio Castroneves bildeten das neue Fahrer-Gespann, auch Chassis und Motoren wurden gewechselt: Nun setzte Penske auf Reynard-Honda-Renner. Der Umbruch hatte Erfolg: De Ferran wurde Meister! Während De Ferran 2001 den Titel verteidigte, gewann Castroneves das Indy 500. Durch De den 2. Platz von De Ferran, der mittlerweile ein eigenes Team in der American Le Mans Serie einsetzt, holte sich Penske erstmals in Indy einen Doppelsieg. 2002 sattelte Penske komplett von der ChampCar in die Indy Racing League um und gewann mit Castroneves neuerlich das Indy 500. 2003 gewann De Ferran das Rennen – und beendete danach am Ende der Saison seine Karriere als IndyCar-Fahrer.

Nachfolger Sam Hornish jr. wurde 2006 IndyCar-Meister und gewann zudem auch das Indy 500 – der bisher letzte Sieg für Penske bei diesem berühmten Rennen. Es war aber auch der 14. Sieg – so viele Siege haben keine anderen Teams bei diesem Rennen erreicht. Das Team von Lou Moore aus Oklahoma gewann zwischen 1938 und 1949 insgesamt 5 Mal beim Indy 500, Leader Cards (einmal sogar, als das Indy 500 zur F1-Meisterschaft zählte) und Patrick Racing immerhin 3 Mal. Hornish jr. wechselte Ende 2007 aber ins Nascar-Programm von Penske. Als Ersatz kam Ryan Briscoe, der 2004 auch Testfahrer in der Formel-1 für Toyota war.

Vor der Saison 2009 war Penske in einer schwierigen Situation. Ihr Starfahrer Helio Castroneves wurde in Amerika wegen Steuerhinterziehung angeklagt. Dabei ging es um die Gelder, die Castroneves zu Beginn seiner Verpflichtung von Penske bekommen hatte. Teamboss Roger Penske stand hinter Castroneves, musste aber zunächst hinter seinem Rücken, später aber ganz offen nach einem Ersatzfahrer suchen, denn Castroneves drohte eine Gefängnisstrafe von mehreren Jahren. Im Gespräch war dabei auch Sébastien Bourdais, der allerdings bei Toro Rosso noch eine weitere F1-Chance bekam. Auch Rubens Barrichello war bei Penske im Gespräch, blieb aber ebenfalls in der Formel-1. Also wurde Will Power als Ersatz verpflichtet. Power bestritt für Penske schließlich auch die ersten beiden Rennen, weil sich der Prozess gegen Castroneves noch etwas in die Länger zog. Schließlich wurde der Brasilianer, der vor der Saison 2003 auch bei Toyota in der Formel-1 im Gespräch war, aber frei gesprochen. Power, der gute Leistungen zeigte, darf für Penske aber trotzdem in einem 3. Dallara Honda das Indy 500 bestreiten.


Alle IndyCar-Siege von Penske
Pocono 1971: Mark Donohue vor Joe Leonard (Parnelli Jones; Colt Ford)
Michigan 1971: Mark Donohue vor Bill Vukovich jr. (Sugaripe Prune; Brabham Offenhauser)
Indianapolis 1972: Mark Donohue vor Al Unser (Viceroy; Parnelli Offenhauser)
Texas 1973: Gary Bettenhausen vor Johnny Rutherford (Sunoco; McLaren Offenhauser)
Michigan 1975: Tom Sneva vor Johnny Rutherford (Sunoco; McLaren Offenhauser)
Texas 1977: Tom Sneva vor Al Unser (STP Oil; Parnelli Ford)
Pocono 1977: Tom Sneva vor Mario Andretti (Penske; McLaren Ford)
Milwaukee 1978: Rick Mears vor Johnny Rutherford (McLaren; McLaren Ford)
Atlanta 1978: Rick Mears vor Johnny Rutherford (McLaren; McLaren Ford)
Trenton 1978: Mario Andretti vor Johnny Parsons (NTC; Lightning Offenhauser)
Brands Hatch 1978: Rick Mears vor Tom Sneva (Penske; Penske Ford)
Indianapolis 1979: Rick Mears vor AJ Foyt (Gilmore; Parnelli Ford)
Trenton 1979: Bobby Unser vor Al Unser (Chaparral; Chaparral Ford)
Trenton 1979: Bobby Unser vor Wally Dallenbach (Patrick; Penske Ford)
Michigan 1979: Bobby Unser vor Tom Sneva (Sugaripe Prune; McLaren Ford)
Watkins Glen 1979: Bobby Unser vor Rick Mears (Penske; Penske Ford)
Trenton 1979: Rick Mears vor Bobby Unser (Penske; Penske Ford)
Ontario 1979: Bobby Unser vor Rick Mears (Penske; Penske Ford)
Michigan 1979: Bobby Unser vor Tom Sneva (Sugaripe Prune; McLaren Ford)
Atlanta 1979: Rick Mears vor Gordon Johncock (Patrick; Penske Ford)
Milwaukee 1980: Bobby Unser vor Johnny Rutherford (Chaparral; Chaparral Ford)
Pocono 1980: Bobby Unser vor Johnny Rutherford (Chaparral; Chaparral Ford)
Watkins Glen 1980: Bobby Unser vor Rick Mears (Penske; Penske Ford)
Michigan 1980: Mario Andretti vor Bobby Unser (Penske; Penske Ford)
Mexico City 1980: Rick Mears vor Bobby Unser (Penske; Penske Ford)
Indianapolis 1981: Bobby Unser vor Mario Andretti (Patrick; Wildcat Ford)
Atlanta 1981: Rick Mears vor Johnny Rutherford (Chaparral; Chaparral Ford)
Atlanta 1981: Rick Mears vor Mario Andretti (Patrick; Wildcat Ford)
Riverside 1981: Rick Mears vor Gordon Johncock (STP Oil Treatment; Wildcat Ford)
Michigan 1981: Rick Mears vor Mario Andretti (Patrick; Wildcat Ford)
Watkins Glen 1981: Rick Mears vor Johnny Rutherford (Chaparral; Chaparral Ford)
Mexico City 1981: Rick Mears vor Al Unser (Longhorn; Longhorn Ford)
Phoenix 1982: Rick Mears vor Mario Andretti (Patrick; Wildcat Ford)
Atlanta 1982: Rick Mears vor Gordon Johncock (STP Oil Treatment; Wildcat Ford)
Pocono 1982: Rick Mears vor Kevin Cogan (Penske; Penske Ford)
Riverside 1982: Rick Mears vor Tom Sneva (Bignotti Cotter; March Ford)
Cleveland 1983: Al Unser vor Pete Halsmer (Arciero; Penske Ford)
Michigan 1983: Rick Mears vor Bobby Rahal (Truesport; March Ford)
Indianapolis 1984: Rick Mears vor Roberto Guerrero (Bignotti Cotter; March Ford)
Indianapolis 1985: Danny Sullivan vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Ford)
Pocono 1985: Rick Mears vor Al Unser jr. (Doug Shierson; Lola Ford)
Phoenix 1985: Al Unser vor Al Unser jr. (Doug Shierson; Lola Ford)
Miami 1985: Danny Sullivan vor Bobby Rahal (Truesport; March Ford)
Indianapolis 1987: Al Unser vor Roberto Guerrero (Granatelli; March Chevrolet)
Pocono 1987: Rick Mears vor Geoff Brabham (Galles; March Judd)
Indianapolis 1988: Rick Mears vor Emerson Fittipaldi (Patrick; March Chevrolet)
Milwaukee 1988: Rick Mears vor Danny Sullivan (Penske; Penske Chevrolet)
Portland 1988: Danny Sullivan vor Arie Luyendyk (Dick Simon; Lola Ford)
Michigan 1988: Danny Sullivan vor Bobby Rahal (Truesport; Lola Judd)
Nazareth 1988: Danny Sullivan vor Michael Andretti (Kraco; Lola Ford)
Laguna Seca 1988: Danny Sullivan vor Michael Andretti (Kraco; Lola Ford)
Phoenix 1989: Rick Mears vor Al Unser jr. (Galles; Lola Chevrolet)
Milwaukee 1989: Rick Mears vor Michael Andretti (Newman Haas; Lola Chevrolet)
Pocono 1989: Danny Sullivan vor Rick Mears (Penske; Penske Chevrolet)
Elkhart Lake 1989: Danny Sullivan vor Teo Fabi (Porsche; March Porsche)
Laguna Seca 1989: Rick Mears vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Chevrolet)
Cleveland 1990: Danny Sullivan vor Bobby Rahal (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Nazareth 1990: Emerson Fittipaldi vor Rick Mears (Penske; Penske Chevrolet)
Laguna Seca 1990: Danny Sullivan vor Al Unser jr. (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Indianapolis 1991: Rick Mears vor Michael Andretti (Newman Haas; Lola Chevrolet)
Detroit 1991: Emerson Fittipaldi vor Bobby Rahal (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Michigan 1991: Rick Mears vor Arie Luyendyk (Granatelli; Lola Chevrolet)
Surfers Paradise 1992: Emerson Fittipaldi vor Rick Mears (Penske; Penske Chevrolet)
Cleveland 1992: Emerson Fittipaldi vor Michael Andretti (Newman Haas; Lola Ford)
Elkhart Lake 1992: Emerson Fittipaldi vor Al Unser jr. (Galles Kraco; Galmer Chevrolet)
Mid Ohio 1992: Emerson Fittipaldi vor Paul Tracy (Penske; Penske Chevrolet)
Long Beach 1993: Paul Tracy vor Bobby Rahal (Rahal Hogan; Rahal Hogan Chevrolet)
Indianapolis 1993: Emerson Fittipaldi vor Arie Luyendyk (Ganassi; Lola Ford)
Portland 1993: Emerson Fittipaldi vor Nigel Mansell (Newman Haas; Lola Ford)
Cleveland 1993: Paul Tracy vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Toronto 1993: Paul Tracy vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Elkhart Lake 1993: Paul Tracy vor Nigel Mansell (Newman Haas; Lola Ford)
Mid Ohio 1993: Emerson Fittipaldi vor Robby Gordon (Foyt; Lola Ford)
Monterrey 1993: Paul Tracy vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Phoenix 1994: Emerson Fittipaldi vor Al Unser jr. (Penske; Penske Mercedes)
Long Beach 1994: Al Unser jr. vor Nigel Mansell (Newman Haas; Lola Ford)
Indianapolis 1994: Al Unser jr. vor Jacques Villeneuve (Green; Reynard Ford)
Milwaukee 1994: Al Unser jr. vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Mercedes)
Detroit 1994: Paul Tracy vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Mercedes)
Portland 1994: Al Unser jr. vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Mercedes)
Cleveland 1994: Al Unser jr. vor Nigel Mansell (Newman Haas; Lola Ford)
Mid Ohio 1994: Al Unser jr. vor Paul Tracy (Penske; Penske Mercedes)
Loudon 1994: Al Unser jr. vor Paul Tracy (Penske; Penske Mercedes)
Vancouver 1994: Al Unser jr. vor Robby Gordon (Walker; Lola Ford)
Nazareth 1994: Paul Tracy vor Al Unser jr. (Penske; Penske Mercedes)
Laguna Seca 1994: Paul Tracy vor Raul Boesel (Dick Simon; Lola Ford)
Long Beach 1995: Al Unser jr. vor Scott Pruett (Patrick; Lola Ford)
Nazareth 1995: Emerson Fittipaldi vor Jacques Villeneuve (Green; Lola Ford)
Portland 1995: Al Unser jr. vor Jimmy Vasser (Ganassi; Reynard Ford)
Mid Ohio 1995: Al Unser jr. vor Paul Tracy (Newman Haas; Lola Ford)
Vancouver 1995: Al Unser jr. vor Gil de Ferran (Hall; Reynard Mercedes)
Nazareth 1997: Paul Tracy vor Michael Andretti (Newman Haas; Swift Ford)
Rio de Janeiro 1997: Paul Tracy vor Greg Moore (Forsythe; Reynard Ford)
Gateway 1997: Paul Tracy vor Patrick Carpentier (Bettenhausen; Reynard Mercedes)
Nazareth 2000: Gil de Ferran vor Mauricio Gugelmin (PacWest; Reynard Mercedes)
Detroit 2000: Helio Castroneves vor Max Papis (Rahal; Reynard Ford)
Portland 2000: Gil de Ferran vor Roberto Moreno (Patrick; Reynard Ford)
Mid Ohio 2000: Helio Castroneves vor Gil de Ferran (Penske; Reynard Honda)
Laguna Seca 2000: Helio Castroneves vor Gil de Ferran (Penske; Reynard Honda)
Indianapolis 2001: Helio Castroneves vor Gil de Ferran (Penske; Reynard Honda)
Long Beach 2001: Helio Castroneves vor Cristiano da Matta (Newman Haas; Lola Toyota)
Detroit 2001: Helio Castroneves vor Dario Franchitti (Green; Reynard Honda)
Mid Ohio 2001: Helio Castroneves vor Gil de Ferran (Penske; Reynard Mercedes)
Rockingham 2001: Gil de Ferran vor Kenny Bräck (Rahal; Lola Ford)
Houston 2001: Gil de Ferran vor Dario Franchitti (Green; Reynard Honda)
Phoenix 2002: Helio Castroneves vor Gil de Ferran (Penske; Dallara Chevrolet)
Indianapolis 2002: Helio Castroneves vor Paul Tracy (Green; Dallara Chevrolet)
Pikes Peak 2002: Gil de Ferran vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Chevrolet)
Gateway 2002: Gil de Ferran vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Chevrolet)
Indianapolis 2003: Gil de Ferran vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Toyota)
Nashville 2003: Gil de Ferran vor Scott Dixon (Ganassi; G Force Toyota)
Gateway 2003: Helio Castroneves vor Tony Kanaan (Andretti Green; Dallara Honda)
Nazareth 2003: Helio Castroneves vor Sam Hornish jr. (Panther; Dallara Chevrolet)
Texas 2003: Gil de Ferran vor Scott Dixon (Ganassi; G Force Toyota)
Homestead 2004: Sam Hornish jr. vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Toyota)
Texas 2004: Helio Castroneves vor Tony Kanaan (Andretti Green; Dallara Honda)
Phoenix 2005: Sam Hornish jr. vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Toyota)
Richmond 2005: Helio Castroneves vor Dario Franchitti (Andretti Green; Dallara Honda)
Milwaukee 2005: Sam Hornish jr. vor Dario Franchitti (Andretti Green; Dallara Honda)
St. Petersburg 2006: Helio Castroneves vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
Motegi 2006: Helio Castroneves vor Dan Wheldon (Ganassi; Dallara Honda)
Indianapolis 2006: Sam Hornish jr. vor Marco Andretti (Andretti Green; Dallara Honda)
Texas 2006: Helio Castroneves vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
Richmond 2006: Sam Hornish jr. vor Vitor Meira (Panther; Dallara Honda)
Kansas 2006: Sam Hornish jr. vor Dan Wheldon (Ganassi; Dallara Honda)
Michigan 2006: Helio Castroneves vor Vitor Meira (Panther; Dallara Honda)
Kentucky 2006: Sam Hornish jr. vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
St. Petersburg 2007: Helio Castroneves vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
Texas 2007: Sam Hornish jr. vor Tony Kanaan (Andretti Green; Dallara Honda)
Milwaukee 2008: Ryan Briscoe vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
Mid Ohio 2008: Ryan Briscoe vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Honda)
Sears Point 2008: Helio Castroneves vor Ryan Briscoe (Penske; Dallara Honda)
Texas 2008: Helio Castroneves vor Scott Dixon (Ganassi; Dallara Honda)
St. Petersburg 2009: Ryan Briscoe vor Ryan Hunter-Reay (Vision; Dallara Honda)
Meisten Siege für Penske: Rick Mears (28), Helio Castroneves (20), Al Unser jr. (12), Emerson Fittipaldi (11), Paul Tracy (11), Bobby Unser (10), Danny Sullivan (10), Gil de Ferran (9), Sam Hornish jr. (8), Mark Donohue (3), Tom Sneva (3), Al Unser (3), Ryan Briscoe (3), Mario Andretti (2), Gary Bettenhausen (1)


Mittlerweile ist der gesamte Penske-Konzern bereits der 27. größte Konzern in den Vereinigten Staaten von Amerika! Auch Penskes Sohn Jay Penske besitzt mittlerweile ein IndyCar-Team: Luczo Dragon Racing. Neben Jay Penske ist Stephen J. Luczo Teilbesitzer jenes Rennstalls, der beim Indy 500 mit Briscoe das IndyCar-Debüt kam. Briscoe ist mittlerweile in das Penske-Team von Roger Penske aufgestiegen. 2008 fuhr Tomas Scheckter, der Sohn des F1-Champions von 1979 (Jody Scheckter), für Luczo Dragon beim Indy 500, 2009 bestreitet das Team sogar eine ganze Saison in der IndyCar. Fahrer ist Raphael Matos.

Sehr gut!

Ein kleine Anmerkung zum tödlichen Unfall von Mark Donohue, wenn ich mich richtig erinnere wahr damals die erste Kurve in ihrem Ursprünglichen zustand. Das heisst keine Auslaufzone und keine Zuschauer auf der Aussenseite, dafür ging es aussen relativ steil hinunter.

Erst nach diesem Unfall wurde die Schikane gebaut und auch eine Tribüne auf der ehemaligen Kurve.
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Vielleicht als Ergänzung zu den F1 Aktivitäten von Team Penske .

Das Projekt Penske F1 begann als die Partnerschaft mit dem Ing. und Rennfahrer Mark Donohue endete .
Der CanAm Titel 1972 sollte eigentlich auch das Ende der Rennfahrerkarriere von Donohue werden .
Der Einsteig in die F1 war ein (erfolgreicher) Versuch ,Donohue zurück zu locken .
Penske beschloss seine F1 Autos da zu bauen wo es die Experten für so ein Unternehmen gab ,in Poole in den Gebäuden von Graham McRae
Der erste F1 Penske aus der Feder von Geoff Ferris ,der PC 1 war allerdings wenig vielversprechend und so kaufte Penske zu Vergleichszwecken einen March 751 . Der March überbrückte dann auch die Zeit bis zur Fertigstellung es PC3 . Unglücklicherweise verunglückte Donohue vor desen Fertigstellung auf diesem March tötlich .
Der PC 3 war eigentlich eine Mischung aus March 751 und PC1 .
Das Chassis wurde dem March nachempfunden ,Motor ,Hinterachse und Getriebe stammten vom PC 1.
Das Auto war auch nicht viel besser als der ursprüngliche PC1 und war wiederum nur eine Übergangslösung zum PC4 .
Von dem PC 4 wurden dann zwei Exemplare gebaut , der erste kam in Schweden 1976 und hielt genau eine Runde .Danach hatte ihn Watson so verbogen ,das er komplett neu aufgebaut werden musste . vier Rennen später konnte Watson den ersten Penske GP Sieg verbuchen .
Die beiden Penske PC4 /01 und PC 4/02 wurden an ATS verkauft und von Schmid 1977 eingesetzt .
Ein dritter PC 4 ,Chassis-Nr. 03 wurde 1977 im Auftrag von Ted Field´s Interscope Racing nachgebaut und in den beiden Übersseerennen USA und Canada von dem Hawaianer Danny Ongais gefahren. Es wurde also kein Fahrzeug von ATS an Interscope weiter gegeben sondern der Ongais Wagen war ein komplett neues Fahrzeug das erst kurz vor dem USA GP fertig wurde ,

Danke für die Ergänzungen!

bschenker hat geschrieben:

Sehr gut!

Ein kleine Anmerkung zum tödlichen Unfall von Mark Donohue, wenn ich mich richtig erinnere wahr damals die erste Kurve in ihrem Ursprünglichen zustand. Das heisst keine Auslaufzone und keine Zuschauer auf der Aussenseite, dafür ging es aussen relativ steil hinunter.

Erst nach diesem Unfall wurde die Schikane gebaut und auch eine Tribüne auf der ehemaligen Kurve.
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seine witwe klagte goodyear auf produkthaftung, der jahrelange prozess endete mit einem außergerichtlichen vergleich.

Benway hat geschrieben:

seine witwe klagte goodyear auf produkthaftung, der jahrelange prozess endete mit einem außergerichtlichen vergleich.

Ja das ist in der USA eben möglich, ganz anders als zum Beispiel England, mit dem Kauf ein Eintrittscheines werde ich darauf hingewissen das Rennsport gefährlich ist und darum (auch als Zuschauer) keine Haftung der Veranstallter oder Teilnehmer im Falle eines Unfalles besteht.

Das ist etwa wie mit dem Rauchen. 1969 ist mir als erstes Aufgefallen das jeder Zigarettenreklame mit einem nicht übersehbarem Spruch, verziert wahren "das Rauchen gefährlich für die Gesundheit ist. Dasselbe auch auf den Packungen.
Trotzdem gab es noch im Jahre 2000 Gerichtsprüche nach der die Industrie Millionen zahlen mussten weil jemand nach 20 Jahren dauer Rauchen Krebs bekommen hat.

Rechtssprechung ist eben nicht immer das was wir darunter Verstehen!
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Scirocco
Die Ursprünge des Scirocco-Teams liegen bereits in der Saison 1956: Damals führte der Brite Paul Emery sein Emeryson-Team in die Formel-1, blieb aber vorerst nicht lange. Doch schon 1962 kehrte Emery zurück mit seinem Team, allerdings mit bescheidenen Erfolgen: Nur 2 Runden absolvierte Settember im Emeryson Climax 1004 und kam dabei über einen 11. Platz beim Großbritannien GP nicht hinaus. Finanziert wurde das Projekt auch vom US-amerikanischen Teilhaber Hugh Powell. Als die Erfolge ausblieben, war Powell alles andere als erfreut. Er übernahm das Team und nannte es in Scirocco um. Damit hatte er die alten Emerysons-Boliden von Paul Emery, einen US-Amerikanischen Fahrer (Tony Settember) und das Geld, um ein amerikanisches Team zu etablieren.

Ray Thomas konstruierte auf Basis des Emerysons den F1-Boliden für Powell, den Scirocco BRM 01. Für die Konstruktion der Aufhängung verpflichtete man extra den portugiesischen Experten John Tojeiro. Für den Belgien GP 1963 wurde der Bolide fertig, Settember wurde trotz eines Ausfalls (Dreher) noch als 8. gewertet. Was da noch nicht abzusehen war: Besser wurde es nicht mehr: Die folgenden 3 Rennen konnte das Team nicht beenden, obwohl man mit Ian Burgess noch einen 2. Fahrer an Bord holte. Beim italienischen Grand Prix konnte man sich – nun wieder nur mit Settember am Start – erst gar nicht qualifizieren! Powell erklärte das Projekt daraufhin für gescheitert und verschwand wieder aus der Formel-1 – nach nicht einmal einer vollständigen Saison.

Ein Scirocco-Bolide überlebte allerdings: Barrie Carter kaufte sich einen Rennwagen und setzte ihn unter Leitung von Tim Parnell, einst selbst GP-Fahrer, für den Belgier André Pilette ein. Pilettes Vater Theodore Pilette steuerte bereits 1913 beim Indy 500 für EC Patterson einen Mercedes-Knight auf Rang 5 – das, und der Scirocco-Renner (nun aber mit einem Climax- statt BRM-Motor) waren aber die einzigen Verbindungen dieses Einsatzes mit Amerika, denn der Bolide wurde von amerikanischen Nationalfarben sogar in belgischen Farben umbemalt. Genannt wurde das Team Equipe Scirocco Belge. Beim Belgien GP 1964 fuhr Pilette sein erstes Saisonrennen mit dem Boliden und schied mit Motorschaden aus. Für den Deutschland GP konnte sich Pilette nicht qualifizieren – es war das letzte Auftauchen eines Scirocco-F1-Renners. Bill Jones kaufte den Rennwagen zwar und wollte ihn 1965 für Phil Robertson einsetzen, aber daraus wurde nichts.

All American Racers
Der Belgien GP 1967 ist in die Geschichte des amerikanischen Motorsports eingegangen. Freilich, als das Indy 500 von 1950 bis 1960 noch zur F1-Meisterschaft zählte, gewann jedes Jahr ein amerikanisches Team in der Formel-1. Doch klammert man die IndyCar-Teams aus, so gewann in Belgien 1967 erstmals ein amerikanisches F1-Team einen Grand Prix, der auch WM-Status hatte: Es war das Team All American Racers von Dan Gurney. Am Steuer des Eagle Weslake T1G saß passenderweise kein Geringerer als Gurney himself. Nach All American Racers schafften es nur noch Penske (John Watson, Österreich 1976) und Shadow (Alan Jones, Österreich 1977) als amerikanische Teams in der Formel-1 Rennen zu gewinnen. Beim Frankreich GP 1921 gewann der US-Amerikaner James Anthony Murphy mit einem amerikanischen Rennwagen (Duesenberg) und einem amerikanischen Team (jenes von Albert Champion) einen Grand Prix, aber damals war von einer Meisterschaft noch nichts in Sicht.

All American Racers ist oft auch als Eagle-Team bekannt. Das liegt daran, dass alle Rennwagen, egal ob in der Formel-1, in der IndyCar oder bei den Sportwagen, von All American Racers (kurz AAR) Eagle genannt wurden. Das Team lebte 35 Jahre, wurde nämlich 1964 von Dan Gurney und Carroll Shelby gegründet und löste sich nach der IndyCar-Saison 1999 auf. 2002 wollte Gurney mit dem ehemaligen amerikanischen F1-Weltmeister Phil Hill das Team für die Formel-1 reaktivieren. Im Rahmen des USA GP liefen Übernahmegespräche mit dem Arrows-Team, unterstützt vom österreichischen Getränkehersteller Red Bull, der mit einem amerikanischen Team den US-Markt erobern wollte. Zum All American Racing Team kam es aber nie, auch wenn Ken Anderson und Peter Windsor genau diesen Gedanken für die Saison 2010 aufgreifen und umsetzen wollen. So ganz amerikanisch war auch das AAR-Team nicht: Zwar war der Hauptsitz in Kalifornien, allerdings ließ sich AAR die Motoren vom Briten Harry Weslake konstruieren und hatte für die Formel-1 einen Sitz in Großbritannien. Das GP-Team bestand allerdings nur von 1966 bis 1968, dann konzentrierten sich Gurney und Shelby auf Amerika.

Die Teamgründer Dan Gurney und Carroll Shelby waren selbst Rennfahrer und fuhren auch in der Formel-1. Pikanterweise tauchte Gurney auch noch bei F1-Rennen als Fahrer auf, als sein All-American-Racers-Team sich bereits wieder zurückgezogen hatte. Daniel Sexton Gurney, wie er voll heißt, kam 1959 bei Ferrari in die Formel-1. Bei den 4 Rennen, die Gurney in der WM fuhr, fuhr er 2 Mal aufs Podest und wurde am Ende noch 7. in der Gesamtwertung – Gurney, in Amerika längst schon eine Rennlegende, hatte Talent. Bei BRM konnte er 1960 dieses Talent nicht ausspielen: Nur 2 Mal kam er ins Ziel, jeweils als 10. Es folgten 2 Jahre als Werkspilot bei Porsche, mit dem Sieg im französischen Grand Prix des Jahres 1962. Brabham war seine letzte Anlaufstation, bevor er mit seinem eigenen Team in die Formel-1 kam. Dabei gewann er 1964 gleich 2 Rennen, 1965 war er WM-4. 1970 fuhr er noch mal 3 Rennen für McLaren, nachdem dort mit Teddy Meyer ein amerikanischer Teamchef das Ruder im britisch-neuseeländischen Team übernahm. Auch in der IndyCar-Serie, dem amerikanischen Pendant zur F1, konnte Gurney Rennen gewinnen. Beim Indy 500 fuhr er mit seinen eigenen Rennwagen 1968 und 1969 jeweils auf den 2. Platz. Carroll Shelby, bis 1970 Mitbesitzer von AAR, fuhr immerhin 8 Rennen in der F1-WM. Die 8 Rennen verteilten sich jeweils zur Hälfte auf die Saison 1958 und 1959. Zunächst fuhr er 4 Rennen mit Kunden-Maserati, zuerst bei der Scuderia Centro Sud, dann im amerikanischen Team von Temple Buell. Zweimal wurde er 9. 1959 fuhr er für Aston Martin und wurde beim Portugal GP 8.

Nachdem das AAR-Team also 1964 aus der Taufe gehoben wurde, startete es 1965 beim ersten Rennen, natürlich gleich im amerikanischen Rennen schlechthin, dem Indy 500. dabei setzte man noch auf einen Lotus-Kundenrennwagen, erst für 1966 baute man eigene Rennwagen. Auch hier führt der Weg über Lotus, denn Gurney und Shelby verpflichteten den erfolgreichen Lotus-Konstrukteur Len Terry. Die ersten 5 Rennen der GP-Saison 1966 absolvierte Gurney noch im Alleingang für AAR. Dabei wurde er beim GP von Frankreich immerhin 5. Ab dem Italien GP setzte das Team einen 2. Eagle ein, zunächst für Phil Hill, dann für Bob Bondurant. Das Problem der Eagle-Renner: Sie waren zwar verdammt schnell, aber auch verdammt unzuverlässig. Das zeigte sich auch 1967: Nur zweimal kam ein AAR-Pilot ins Ziel (jeweils Gurney), beides Male ging es aber dafür aufs Podium. Neben dem bereits erwähnten Sieg in Belgien gab es noch einen 3. Platz beim Kanada GP. Auch Richie Ginther, Bruce McLaren und Ludovico Scarfiotti fuhren fallweise für All American Racers. 1968 fuhr nur noch Gurney, zum Schluss sogar mit Kundenfahrzeugen von McLaren. Rang 4 im Heimrennen in Amerika blieb dabei die beste Ausbeute.

Danach erkannte Gurney: Die Formel-1 kostet zu viel Geld. Stattdessen wurde AAR in der IndyCar zu einer großen Nummer, die Eagle-Renner gewannen in den 60er und 70er Jahre insgesamt 51 IndyCar-Renner, darunter auch 1968 und 1975 das 500 Meilenrennen von Indianapolis – mit Bobby Unser am Steuer. 22 Siege gehen dabei auf das Konto von AAR selbst, auch ein Formel-5000-Rennen konnte AAR gewinnen. Den letzten IndyCar-Sieg für AAR gab es 1981 mit Mike Mosley in Milwaukee vor Kevin Cogan in einem Phoenix Ford und Mario Andretti in einem Wildcat Ford. Von 1987 bis 1995 ruhte das IndyCar-Projekt von AAR, startete erst 1996 wieder – mit Motoren von Toyota. Die Wiederbelebung war nicht erfolgreich und wurde deshalb Ende 1999 wieder aufgegeben.

Shadow
Stolze 103 F1-Rennen bestritt das Shadow-Team im Rahmen der F1-Weltmeisterschaft. Auf so viele Rennen kommt kein anderes amerikanisches GP-Team. Kaum zu glauben, aber Penske auf Rang 2 kann nur 33 Rennen aufzählen, All American Racers kommt gar nur auf 27 WM-Rennen. Immerhin eines dieser 103 Rennen konnte Shadow, zu Deutsch Schatten, gewinnen: Beim Österreich GP 1977 gewann der Australier Alan Jones, der 3 Jahre später mit Williams F1-Weltmeister wurde, im Shadow Ford vor Lokalmatador Niki Lauda im Ferrari und dem Deutschen Hans-Joachim Stuck im Brabham Alfa Romeo. Ähnlich wie bei All American Racers ist auch Shadow nur die Bezeichnung für die Rennwagen des Teams, der Teamname lautet eigentlich Advanced Vehicle Systems. Wegen diesen eigenartigen Namens wird das Team aber allgemein gerne als Shadow bezeichnet.

Gegründet wurde das eigenartige Team von einem noch eigenartigeren Charakter (CIA-Agent in Japan): Don Nichols. Der US-Amerikaner vertickerte in Japan Goodyear- und Firestone-Reifen und baute Rennstrecken, bevor er Ende der 60er Jahre seinen Rennstall aus der Taufe hob. Von F1-Rennen träumte Nichols damals noch nicht: Sein Ziel war der Titel in der amerikanischen Sportwagenserie CanAm. Das Team wurde in Kalifornien angesiedelt und beauftragte Trevor Harris mit dem Bau eines CanAm-Bolidens. Erfolge blieben allerdings aus. Für die Saison 1973 kündigte Nichols den Einstieg in die Formel-1 an und stellte ein schlagkräftiges Team zusammen: Tony Southgate wurde als Konstrukteurs des F1-Shadow Ford DN1 angeheuert. Jackie Oliver und George Follmer, die beide schon in der CanAm für Shadow fuhren, wurden als Fahrer engagiert. Und als Teamchef kam Alan Rees von March. Rees blieb bis 1977 bei Shadow, dann gab es innere Zerwürfnisse im Team und Rees packte einige Mitarbeiter zusammen und gründete das Arrows-Team. Was dann passierte, war ein herrlicher Rosenkrieg, wie bei einer Scheidung: Rees und sein Team konstruierten den Arrows-Boliden mit Konstruktionsplänen, die sie von Shadow mitnahmen, Nichols ging selbstverständlich dagegen vor und gewann den Streit.

Trotz dieses Sieges abseits der Rennstrecke war die Trennung mit Rees der Anfang vom Ende: Die folgenden beiden Jahren hielt man sich eher schlecht als recht in der Formel-1 und mit der Zeit verlor Nichols auch das Interesse am Team. Nichols trat es an einem ebenso zwielichtigen Besitzer weiter, wie es Nichols selbst war: Teddy Yip. Schon in Sachen Nationalität ist Yip kein einfacher Fall: Geboren auf der indonesischen Insel Sumatra, zog er bald nach Holland, kehrte der Oranje aber später wieder den Rücken und ließ sich in Hongkong und Macau nieder. In den 70er Jahren war Yip in mehreren F1-Teams involviert, darunter auch bei Ensign. Zweimal gründete er dabei ein eigenes Team, das Theodore-Team. Erstmals fuhr das Team 1977 und 1978, dann eben machte Yip aus dem Shadow-Resten neuerlich ein Theodore-Team – mit seinen Partnern Sid Taylor und Julian Randles, der heute Teammanager im A1 GP Team von Malaysia ist. Nur 3 Jahre überlebte das Team, das sich auch noch mit Ensign zusammentat.

Zurück zum Shadow-Team: Beim Südafrika 1973 stieg Shadow mit Oliver und Follmer (ein US-Amerikaner) also in die Formel-1 ein. Follmer beendete das erste Rennen auf dem 6. Platz. Follmer, der 1971 in einem King Offenhauser für das Spirit-of-Indianapolis-Team mit Platz 15 sein bestes Resultat im Indy 500 einfuhr, konnte sich beim Spanien GP sogar noch steigern: Hinter Lotus-Ford-Pilot Emerson Fittipaldi und Tyrrell-Ford-Chauffeur François Cevert hüpfte er als 3. aufs Podium. Doch die Marschrichtung für die restliche Saison gab eher Teamkollege Oliver vor: 2. Ausfall im 2. Rennen. Erst gegen Ende der Saison kamen die Shadow-Ford-Piloten regelmäßig ins Ziel und beim GP von Kanada zeigte Oliver, dass auch er in der Lage ist, aufs Podium zu fahren. Auch er wurde 3.

Für die Saison 1974 verpflichtete Shadow Jean-Pierre Jarier und Brian Redman – beides waren keine US-Amerikaner. Redman allerdings eroberte wenig später den amerikanischen Motorsportmarkt, als er für das Team von Carl Haas mehrere Titel in der amerikanischen Formel-5000 gewann. Redman fuhr allerdings nicht lange für Shadow: Der später Teilhaber des Redman-Bright-F3000-Teams wurde nach dem Monaco GP erst durch Bertil Roos, dann schließlich durch Tom Pryce ersetzt. Die Fahrerpaarung Jarier-Pryce blieb auch bis Ende 1976 bestehen, fallweise fuhren beide auch 1977. Ausgerechnet als Redmans GP-Karriere in Monaco zu Ende ging, sicherte sich Jarier als 3. den einzigen Podestplatz für Shadow in der Saison 1974. Ansonsten trat der Rennstall auf der Stelle, musste viel zu oft Ausfälle einstecken und konnte nur ganz selten Glanzpunkte setzen.

Die meisten F1-Rennen für Shadow
1. Jean-Pierre Jarier (FRA): 44 (1974-’77)
2. Tom Pryce (GBR): 41 (1974-’77)
3. Jackie Oliver (GBR): 14 (1973/’77)
4. Alan Jones (AUS): 14 (1977)
5. Elio de Angelis (ITA): 14 (1979)
6. Hans-Joachim Stuck (GER): 13 (1978)
7. George Follmer (USA): 12 (1973)
8. Jan Lammers (NED): 12 (1979)
9. Clay Regazzoni (SUI): 11 (1978)
10. Riccardo Patrese (ITA): 8 (1977)

Shadow blieb 1975 der eigenen Linie treu: Viele Ausfälle, nur wenig Zielankünfte und noch viel weniger Highlights. Beim Österreich GP fuhr Pryce immerhin auf Rang 3. Erwähnenswert noch: Jarier setzte bei den letzten 3 Rennen einen Matra-Motor ein, der allerdings alles andere als zuverlässig war. Über den Winter gab es Diskussionen über die Fahrerpaarung: Ronnie Peterson und Tom Pryce, so wurde spekuliert, sollten Cockpits tauschen, also Peterson zu Shadow, Pryce zu Lotus. Der Transfer blieb aus Pryce und Jarier fuhren 1976 weiter für Shadow. Dabei war der Shadow Ford DN5, sowie der DN5B wesentlich zuverlässiger: Nur noch 8 Ausfälle während der Saison, so gut war Shadow nicht. Zur damaligen Zeit waren 8 Ausfälle in einem Zwei-Wagen-Team der normale Schnitt. Das obligatorische Podest gab es für Shadow auch ’76: Pryce wurde beim Saisonauftakt in Brasilien 3.

Franco Ambrosio kam 1977 als Teilhaber ins Team und brachte dem Italiener Renzo Zorzi ein Cockpit. Zorzi bekam das Cockpit von Jarier, Pryce blieb an Bord – aber nur für die ersten 3 Rennen, dann gab es eine Tragödie: Den Südafrika GP überlebte Pryce nicht. Nun sind tödliche Unfälle immer grausam. Aber einige Unfälle sind besonders grausam. So wurde Helmut Koinigg von Leitplanken geköpft. Man kann sich also streiten, welcher Unfall grausamer war, jener des Österreichers, oder jener von Pryce. Der Auslöser der Tragödie war ein Motorschaden bei Pryces Teamkollegen Zorzi. Zorzi parkte seinen Shadow Ford neben der Strecke. Sein Bolide spuckte kurzzeitig Flammen, deshalb eilten 2 junge, unerfahrene Streckenposten mit einem Feuerlöscher zu Zorzi. Das Ganze passierte an einer denkbar ungünstigen Stelle, nämlich hinter einer Kuppe. Als die beiden die Strecke überquerte konnte Hans-Joachim Stuck im March Ford gerade noch ausweichen, Pryce schaffte das nicht mehr. Er erfasste den 19-Jährigen Streckenposten Frederik Jansen Van Vuuren bei voller Fahrt. Natürlich hatte er keine Überlebenschance, aber auch Pryce überlebte den Zusammenprall nicht, denn der Feuerlöscher in den Händen Van Vuurens knallte mit voller Wucht gegen den Helm von Pryce und schlug in KO. Regungslos saß Pryce im Boliden, der noch immer 200 km/h schnell war und erst hunderte Meter weiter zum Stehen kam, als er mit dem Ligier von Jacques Laffite kollidierte. Laffite blieb unverletzt, aber Pryce konnte nicht mehr lebend geborgen werden.

Nach dem Verlust von Pryce verpflichtete Shadow einen namhaften Ersatz: Alan Jones. Der talentierte Australier wurde 1980 mit Williams F1-Weltmeister. Aber auch bei Shadow ließ Jones sein Talent aufblitzen und gewann – wenn auch etwas glücklich – den Österreich GP. Zorzi wurde zudem 2 Rennen später gegen Riccardo Patrese eingetauscht. Der Italiener fuhr aber parallel dazu für Trivellato in der Formel-2 und setzte so auch gelegentlich aus und wurde deshalb kurzfristig gegen andere Fahrer wie Arturo Merzario, Teammanager Oliver oder Jarier ersetzt. 1978 holte man sich mit Stuck und Clay Regazzoni eine komplett neue Fahrerpaarung. Daran lag es auch nicht, dass Shadow nun abstürzte. Plötzlich tat sich das Team schwer, sich für die Rennen zu qualifizieren. Shadow litt unter der Trennung einiger Teammitglieder, die ein eigenes Team namens Arrows gründeten. Zwei 5. Plätze verteilt auf beide Fahrer war das höchste der Gefühle 1978.

Ein 4. Platz im Saisonfinale konnte Shadow 1979 von einer totalen Punktlosigkeit bewahren. Elio de Angelis erzielte diese Platzierung. Teamkollege war Jan Lammers. 1980 stürzte das Team komplett ab. David Kennedy, heute Teilhaber im irischen A1 GP Team, konnte sich gar nie qualifizieren, Geoff Lees nur für ein Rennen. Beim Südafrika GP wurde er 13. Nach dem Frankreich GP sperrte Don Nichols den Rennstall zu.

Shadow fuhr neben der CanAm übrigens auch in der amerikanischen Formel-5000. 1975 fuhren Jackie Oliver und fallweise auch Jean-Pierre Jarier einen Shadow Chevrolet für Phoenix Racing. In Elkhart Lake wurde Oliver dabei 2. und musste sich nur Mario Andretti geschlagen geben, der für Parnelli Jones einen Lola Chevrolet fuhr. 1976 bekam der Renner einen Dodge-V8-Motor ins Heck und gewann mit Oliver prompt das Rennen in Elkhart Lake. 1996 gab es Gerüchte, wonach Nicholas das Shadow-Team beim 24 Stundenrennen von Le Mans wieder an den Start bringen wollte, mit Norma-Chassis und Porsche-Motoren. Bei Norma war Nichols von 1990 bis 1995 Teilhaber. Der Franzose Norbert Santos gründete die Chassisschmiede.

Hallo,

habe heute diesen Umbausatz des Penske PC1 bekommen und mein "Archiv" gibt leider nicht viel her über dieses Auto, deshalb die Frage: wer hat Detailbilder von dem Auto das Ende 1974 von Mark Donohue gefahren wurde?

Hier sind Bilder der Teile bzw. des "Planes", welcher sehr viel aussagt!!!









John-w

hier sind ein paar bilder, ganz unten eines (leider unscharfes) von besagtem auto: http://www.f1-facts.com/gallery/d/2355

der Umbausatz geht ja auf den PC1/01 zurück ,zumindest wenn man sich die Lufthutze und den Decorbogen anschaut (Canada/USA 1974)

Ein paar Bilder vom PC 1/01 gibt es bei www.f1-images.de

vorne re. ist der Penske von Mark.


Bider:?Internet

Parnelli
Parnelli Jones und Velco Miletich brachten Mitte der 70er Jahre einen amerikanischen Rennstall in die Formel-1. Parnelli Jones war selbst erfolgreicher Rennfahrer: Jahrelang fuhr der US-Amerikaner Nascar-Rennen. Auch in der IndyCar erzielte Jones Erfolge: 6 Rennen konnte er für sich entscheiden, darunter auch das Indy 500 im Jahre 1963 für das Team von JC Agajanian, in einem Watson Offenhauser. Parnelli Jones gab seine Rennfahrer-Gene weiter: Seine beiden Söhne wurden Rennfahrer. Page Jones hat seine Karriere allerdings bereits beendet, nachdem er sich bei einem schweren Unfall Verletzungen zuzog. PJ Jones fuhr von 1996 bis 1999 für All American Racing und Patrick Racing in der IndyCar, seit 2002 fährt er fallweise beim Indy 500 mit. Auch für 2009 war er in Indianapolis, um sich ein Cockpit zu ergattern, scheiterte aber. 2007 ging sein bisher letzter Versuch in Indy schief: Er scheiterte für das Leader-Team von R. Kent Baker an der Qualifikation für das Rennen.

Alle 6 IndyCar-Siege von Parnelli Jones
Phoenix 1961: Parnelli Jones vor Roger Ward (Leader Card; Watson Offenhauser)
Indiana 1962: Parnelli Jones vor Don Branson (Leader Card; Watson Offenhauser)
Indianapolis 1963: Parnelli Jones vor Jim Clark (Lotus; Lotus Ford)
Milwaukee 1964: Parnelli Jones vor Roger Ward (Kaiser Aluminium; Watson Ford)
Trenton 1964: Parnelli Jones vor Don Branson (Jud Philips; Watson Ford)
Milwaukee 1965: Parnelli Jones vor Joe Leonard (All American Racers; Halibrand Ford)

Ende der 60er Jahre gründete Parnelli Jones sein eigenes Rennteam. Als Teilhaber und vor allem Sponsor kam Vel Miletich an Bord, der Serbo-kroatische Wurzeln hatte. Das Team wurde Vels Parnelli Jones Racing genannt, oder kurz Parnelli. Miletich war in Amerika Ford- und Chrysler-Handler, bevor er sich mit Parnelli Jones zusammentat. Zunächst ging das Team in der Formel-5000 und der IndyCar an den Start. Al Unser gewann in einem Colt Ford 1970 und 1971 das Indy 500 für Parnelli. Später baute Parnelli sogar selbst Chassis: In der IndyCar gab es von 1972 bis 1982 Parnelli-Chassis, die 19 Mal ein Rennen gewinnen konnten. 6 Siege gingen dabei auf das Konto von Danny Ongais, 5 auf Al Unser, 4 AJ Foyt, 3 Joe Leonard und einen Andretti. Für den Chassis-Bau wurde Maurice Philippe angeheuert, der zuvor bei Lotus arbeitete.

Der F1-Einstieg kam 1974. Gerüchte gab es jedoch schon ein Jahr zuvor. Roman Slobodinskij sollte einen Eagle-Renner für den Einsatz konstruieren. 1969 fuhr davor letztmals ein Eagle in der Formel-1, 1973 war das All American Racing Team, das ja hinter den Eagle-Rennern stand, längst in der IndyCar. Doch während sich die Chance mit Eagle wieder in Luft auflöste, baute das Team einen eigenen F1-Renner: Den Parnelli Ford VPJ4. 1974 fuhr man bei den beiden Nordamerika-Rennen in Kanada und den USA erstmals in der Formel-1 mit. US-Rennlegende Mario Andretti kam als Fahrer an Bord und saß auch bei allen restlichen F1-Rennen von Parnelli am Steuer. 1975 fuhr das Team eine komplette Saison. Dabei war man leistungsmäßig hinteres Mittelfeld, sowohl von der Schnelligkeit, als auch von der Zuverlässigkeit. Immerhin gab es bei 2 Rennen Punkte: Beim Schweden GP gab es Rang 4, beim Frankreich GP Rang 5. 1976 startete Parnelli nur noch Beim Südafrika- und USA GP. In Südafrika steuerte Andretti den verbesserten Boliden (Parnelli Jones VPJ4B) auf den 6. Platz. Insgesamt kommt Parnelli in der Formel-1 also auf 6 WM-Punkte. Der Höhepunkt war sicherlich der Spanien GP 1975: Damals gab es Führungsrunden für das Team und Andretti fuhr im Parnelli Jones die Schnellste Rennrunde.

BS Fabrications
Hinter dem BS-Fabrications-Team steckte mit Bob Sparshott ein US-Amerikaner, aber ansonsten war das Team europäisches durch und durch. Sparshott selbst, der bis heute im historischen Motorsport involviert ist, war in der Formel-1 Ingenieur bei Lotus, bevor er seine Firma gründete. Zunächst war BS Fabrications nichts anderes als ein Zulieferer für andere F1-Rennställe, schließlich baute man sich allerdings selbst ein Team auf.

Beim Südafrika GP 1977 stieg das Team auf, baute allerdings keine eigenen Rennwagen, sondern setzte in den ersten 3 Rennen auf Kundenfahrzeuge von March, ausgestattet – wie in den 70er Jahren üblich – mit einem Ford-Cosworth-Motor. Ein bisschen Patriot war Sparshott trotzdem und verpflichtete als Fahrer deshalb einen Landsmann: Brett Lunger. Lunge fuhr in den beiden Jahren zuvor für Hesketh und Surtees eher bescheiden GP-Rennen. Der Einstand von BS Fabrications endete mit einem 14. Platz. Nach den ersten 3 Rennen schloss man einen Deal mit McLaren ab. Das Team wurde damals von einem US-Amerikaner geleitet, von Teddy Mayer, und war dem amerikanischen Motorsport sehr verbunden, engagierte sich ja auch in der IndyCar. So war es ein Leichtes für Sparshott mit McLaren einen Deal zur Lieferung von Kundenchassis auszuhandeln. Ab Rennen 4 fuhr BS Fabrications mit McLaren-Ford-Renner. Besserung gab es trotzdem kaum: Platz 9 in Holland war das beste Resultat.

Das änderte sich auch 1978 kaum: Immer wieder Rennen, für die sich Lunger erst gar nicht qualifizieren konnte, immer wieder aber auch Top-10-Platzierungen wie den 7. Platz beim GP von Belgien. An den fahrerischen Qualitäten von Lunger lag es nicht unbedingt: Bei 3 Rennen griff auch Nelson Piquet, später immerhin 3 Mal F1-Weltmeister, an das Steuer eines von BS Fabrications eingesetzten McLaren Ford M23.

Sparshott war das nicht genug. Er wollte sein F1-Projekt noch viel größer aufbauen. 1979 zog man sich erstmal zurück und fuhr nur noch in der britischen Formel-1. In der so genannten Aurora-Serie setzte man F1-Renner von Arrows für Rupert Keegan, Guy Edwards und Ricardo Zunino ein. Gleichzeitig heuerte man die beiden Designer David Polland und Nigel Stroud an. Stroud war in der Konstruktion von Sportwagen-Autos eine große Nummer, arbeitete in der Formel-1 aber auch für Hesketh und ATS. Gemeinsam mit Polland sollte er einen eigenen F1-Renner von BS Fabrications bauen. Als Fahrer war Piquet vorgesehen, ein Motorenvertrag mit Cosworth war bereits fix. Für die Saison 1980 sollte das Debüt des BS Cosworth kommen. Der Konjunktiv deutet es bereits an: Das Projekt kam zu keinem Ende. Das Projekt lief im Hintergrund weiter und sollte 1982 mit Zunino als Fahrer einen erneuten Versuch starten – aber auch der 2. Anlauf ging schief. Es blieb bei den 20 Rennen, die man 1977 und 1978 in der F1-WM bestritt.

Das bedeutet aber nicht, dass sich Bob Sparshott zurücklehnte und die Motorsport-Szene verließ. Stattdessen versuchte er es eine Etage tiefer und brachte 1984 mit BS Automotive ein Team in die Formel-2-WM, die 1985 zur Formel-3000 wurde, aus der die heutige GP2 herausging. In der 2. Liga war das Team wesentlich erfolgreicher: Pascal Fabre gewann bereits 1984 ein Rennen, aber mit Christian Danner trumpfte man 1985 so richtig auf: Der Deutsche holte für das Team den Titel. Danach baute BS Automotive aber wieder ab und verschwand schließlich ganz.

Alle F2/F3000-Siege von BS Automotive
Hockenheim 1984: Pascal Fabre vor Thierry Tassin (Onyx; March BMW)
Pau 1985: Christian Danner vor Emanuele Pirro (Onyx; March Ford)
Dijon 1985: Christian Danner vor Mike Thackwell (Ralt; Ralt Ford)
Zandvoort 1985: Christian Danner vor Mike Thackwell (Ralt; Ralt Ford)
Donington 1985: Christian Danner vor Mario Hytten (Onyx; March Ford)

Haas
Carl Haas, auf nahezu jedem Bild mit Zigarre und Sonnenbild vertreten, fuhr zu Beginn seiner Karriere selbst Rennen. 1953 begann er Sportwagenrennen zu fahren, aber nach etwa 10 Jahren hing er seinen Helm an den Nagel. Ein paar Jahre hielt er sich als Lola-Importeur über Wasser, dann gründete er noch in den 60er Jahren sein eigenes Rennteam. Das Team fuhr in sämtlichen Serien, darunter auch in der Formel-1, der IndyCar, der Formel-5000 oder der CanAm. Insgesamt 16 Titel konnte das Haas-Team um den Globus gewinnen.

1982 tat sich dieses Team mit dem Schauspieler Paul Newman zusammen. Das Team wurde in Newman Haas Racing umgetauft und ist mittlerweile Sinnbild für erfolgreiches Racing. Newman Haas ist bis heute zu einem der besten IndyCar-Rennställe der Geschichte geworden und hat mittlerweile in Mika Lanigan einen neuen Teilhaber. Von 2001 bis 2006 war dieser Teilhaber bei Conquest, dem Team des ehemaligen belgischen Rennfahrers Eric Bachelart. 2007 wechselte er zu Newman Haas. Aktuell fahren der ehemalige F1-Pilot Robert Doornbos, sowie der Sohn der US-Legende Bobby Rahal (einst F1-Teamchef bei Jaguar), Graham Rahal, für das Team.

Bereits in der ersten IndyCar-Saison 1983 errang das Team die ersten beiden von bis heute 105 IndyCar-Siegen – mit Mario Andretti am Steuer. 1984 holte Mario Andretti bereits den ersten Titel – mit stolzen 6 Siegen auf dem Konto. 1985 nutzte das Team die Kontakte zu Alan Jones, dem F1-Weltmeister 1980, die man durch das F1-Engagement hatte. Der Australier ersetzte den verletzten Mario Andretti in Elkhart Lake. Das Highlight 1987 war die Pole Position durch Mario Andretti beim Indy 500. Newman Haas sorgte 1989 für eine Fahrerpaarung, die in die Geschichte einging: Mit Mario Andretti und Michael Andretti fuhren Vater und Sohn in einem Team! Michael gewann das Duell gegen seinen Vater. 1991 gab es den 2. Titel für das Team – dieses Mal mit Michael Andretti. 1992 konnte Michael Andretti den Titel nicht verteidigen und wurde nur Vizemeister, während sich Vater Mario bei einem Unfall die Zehen brach und für ein Rennen durch Teo Fabi ersetzt werden musste. 1993 gab es den nächsten Titel für Newman Haas: Nigel Mansell kam als amtierender F1-Weltmeister als Ersatz für Michael Andretti, der in die Formel-1 zu McLaren wechselte, und holte sich gleich den Titel.

Auch Mario Andretti holte sich wieder einen Sieg für Newman Haas in der Saison 1993 und wurde damit zum ältesten Sieger in der Geschichte der Serie. Nach einer sieglosen Saison 1994, kam Michael Andretti 1995 zurück ins Team und prompt konnte das Team wieder siegen. Auch der zweite Fahrer im Team, Paul Tracy, der aktuell noch aktiv ist in der IndyCar, konnte gewinnen. 2002 gab es den nächsten Titel für Newman Haas, mit Cristiano da Matta am Steuer. 2003 kam Sébastien Bourdais ins Team, der aktuell bei Toro Rosso in der Formel-1 fährt. Bourdais holte sich von 2004 bis 2007 insgesamt 4 Mal in Folge den Titel in der IndyCar!

Alle IndyCar-Siege von Newman Haas
Road Atlanta 1983: Mario Andretti vor Al Unser jr. (Galles; Eagle Ford)
Las Vegas 1983: Mario Andretti vor John Paul jr. (Mann; Penske Ford)
Long Beach 1984: Mario Andretti vor Geoff Brabham (Kraco; March Ford)
Meadowlands 1984: Mario Andretti vor Danny Sullivan (Doug Shierson; Lola Ford)
Michigan 1984: Mario Andretti vor Tom Sneva (Teddy Mayer; March Ford)
Road America 1984: Mario Andretti vor Bobby Rahal (Truesport; March Ford)
Mid Ohio 1984: Mario Andretti vor Bobby Rahal (Truesport; March Ford)
Michigan 1984: Mario Andretti vor Tom Sneva (Teddy Mayer; March Ford)
Long Beach 1985: Mario Andretti vor Emerson Fittipaldi (Patrick; March Ford)
Milwaukee 1985: Mario Andretti vor Tom Sneva (All American Racing; Eagle Ford)
Portland 1985: Mario Andretti vor Al Unser jr. (Doug Shierson; Lola Ford)
Portland 1986: Mario Andretti vor Michael Andretti (Galles Kraco; March Ford)
Pocono 1986: Mario Andretti vor Kevin Cogan (Patrick; March Ford)
Long Beach 1987: Mario Andretti vor Al Unser jr. (Shierson; March Ford)
Road America 1987: Mario Andretti vor Geoff Brabham (Galles; March Judd)
Phoenix 1988: Mario Andretti vor Roberto Guerrero (Granatelli; Lola Chevrolet)
Cleveland 1988: Mario Andretti vor Bobby Rahal (Truesport; Lola Judd)
Toronto 1989: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Patrick; Penske Chevrolet)
Michigan 1989: Michael Andretti vor Teo Fabi (Porsche; March Porsche)
Detroit 1990: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Portland 1990: Michael Andretti vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Chevrolet)
Meadowlands 1990: Michael Andretti vor Rick Mears (Penske; Penske Chevrolet)
Mid Ohio 1990: Michael Andretti vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Chevrolet)
Road America 1990: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Milwaukee 1991: Michael Andretti vor John Andretti (Hall; Lola Chevrolet)
Portland 1991: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Cleveland 1991: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Toronto 1991: Michael Andretti vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Chervrolet)
Vancouver 1991: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Mid Ohio 1991: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Road America 1991: Michael Andretti vor Al Unser jr. (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Laguna Seca 1991: Michael Andretti vor Al Unser jr. (Galles Kraco; Lola Chevrolet)
Portland 1992: Michael Andretti vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Milwaukee 1992: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Rahal Hogan; Lola Chevrolet)
Toronto 1992: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Rahal Hogan; Lola Chevrolet)
Vancouver 1992: Michael Andretti vor Al Unser jr. (Galles Kraco; Galmer Chevrolet)
Laguna Seca 1992: Michael Andretti vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Ford)
Surfers Paradise 1993: Nigel Mansell vor Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet)
Phoenix 1993: Mario Andretti vor Raul Boesel (Dick Simon; Lola Ford)
Milwaukee 1993: Nigel Mansell vor Raul Boesel (Dick Simon; Lola Ford)
Michigan 1993: Nigel Mansell vor Mario Andretti (Newman Haas; Lola Ford)
New Hampshire 1993: Nigel Mansell vor Paul Tracy (Penske; Penske Chevrolet)
Nazareth 1993: Nigel Mansell vor Scott Goodyear (Walker; Lola Ford)
Surfers Paradise 1995: Paul Tracy vor Bobby Rahal (Rahal Hogan; Lola Mercedes)
Milwaukee 1995: Paul Tracy vor Al Unser jr. (Penske; Penske Mercedes)
Toronto 1995: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Rahal Hogan; Lola Mercedes)
Vancouver 1996: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Rahal; Reynard Mercedes)
Detroit 1996: Michael Andretti vor Christian Fittipaldi (Newman Haas; Lola Ford)
Nazareth 1996: Michael Andretti vor Greg Moore (Forsythe; Reynard Ford)
Milwaukee 1996: Michael Andretti vor Al Unser jr. (Penske; Penske Mercedes)
Road America 1996: Michael Andretti vor Bobby Rahal (Rahal; Lola Mercedes)
Homestead 1997: Michael Andretti vor Paul Tracy (Penske; Penske Mercedes)
Homestead 1998: Michael Andretti vor Greg Moore (Forsythe; Reynard Mercedes)
Gateway 1999: Michael Andretti vor Helio Castroneves (Hogan; Lola Mercedes)
Road America 1999: Christian Fittipaldi vor Michael Andretti (Newman Haas; Swift Ford)
Motegi 2000: Michael Andretti vor Dario Franchitti (Green; Reynard Honda)
Toronto 2000: Michael Andretti vor Adrian Fernandez (Patrick; Reynard Ford)
Kalifornien 2000: Christian Fittipaldi vor Roberto Moreno (Patrick; Reynard Ford)
Monterrey 2001: Cristiano da Matta vor Gil de Ferran (Penske; Penske Ford)
Surfers Paradise 2001: Cristiano da Matta vor Michael Andretti (Motorola; Reynard Honda)
Kalifornien 2001: Cristiano da Matta vor Max Papis (Rahal; Lola Ford)
Monterrey 2002: Cristiano da Matta vor Dario Franchitti (Green; Reynard Honda)
Laguna Seca 2002: Cristiano da Matta vor Christian Fittipaldi (Newman Haas; Lola Toyota)
Portland 2002: Cristiano da Matta vor Bruno Junqueira (Ganassi; Lola Toyota)
Chicago 2002: Cristiano da Matta vor Bruno Junqueira (Ganassi; Lola Toyota)
Toronto 2002: Cristiano da Matta vor Kenny Bräck (Ganassi; Lola Toyota)
Road America 2002: Cristiano da Matta vor Alex Tagliani (Rocketsports; Reynard Ford)
Miami 2002: Cristiano da Matta vor Christian Fittipaldi (Newman Haas; Lola Toyota)
Brands Hatch 2003: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Lausitz 2003: Sébastien Bourdais vor Mario Dominguez (Herdez; Lola Ford)
Cleveland 2003: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Road America 2003: Bruno Junqueira vor Sébastien Bourdais (Newman Haas; Lola Ford)
Denver 2003: Bruno Junqueira vor Sébastien Bourdais (Newman Haas; Lola Ford)
Portland 2004: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Monterrey 2004: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Cleveland 2004: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Toronto 2004: Sébastien Bourdais vor Jimmy Vasser (PKV; Lola Ford)
Denver 2004: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Montreal 2004: Bruno Junqueira vor Patrick Carpentier (Forsythe; Lola Ford)
Las Vegas 2004: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Surfers Paradise 2004: Bruno Junqueira vor Sébastien Bourdais (Newman Haas; Lola Ford)
Mexiko 2004: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Newman Haas; Lola Ford)
Long Beach 2005: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Monterrey 2005: Bruno Junqueira vor Andrew Ranger (Conquest; Lola Ford)
Edmonton 2005: Sébastien Bourdais vor Oriol Servia (Dale Coyne; Lola Ford)
San José 2005: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Denver 2005: Sébastien Bourdais vor Mario Dominguez (Forsythe; Lola Ford)
Montreal 2005: Oriol Servia vor Timo Glock (Rocketsports; Lola Ford)
Las Vegas 2005: Sébastien Bourdais vor Oriol Servia (Newman Haas; Lola Ford)
Surfers Paradise 2005: Sébastien Bourdais vor AJ Allmendinger (RuSport; Lola Ford)
Long Beach 2006: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Lola Ford)
Houston 2006: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Monterrey 2006: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Lola Ford)
Milwaukee 2006: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Lola Ford)
San José 2006: Sébastien Bourdais vor Cristiano da Matta (RuSport; Lola Ford)
Montreal 2006: Sébastien Bourdais vor Paul Tracy (Forsythe; Lola Ford)
Mexiko 2006: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Lola Ford)
Long Beach 2007: Sébastien Bourdais vor Oriol Servia (Forsythe; Panoz Ford)
Houston 2007: Sébastien Bourdais vor Graham Rahal (Newman Haas; Panoz Ford)
Portland 2007: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Panoz Ford)
Edmonton 2007: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Panoz Ford)
Elkhart Lake 2007: Sébastien Bourdais vor Dan Clarke (Minardi; Panoz Ford)
Zolder 2007: Sébastien Bourdais vor Bruno Junqueira (Dale Coyne; Panoz Ford)
Surfers Paradise 2007: Sébastien Bourdais vor Justin Wilson (RuSport; Panoz Ford)
Mexiko 2007: Sébastien Bourdais vor Will Power (Australia; Panoz Ford)
St. Petersburg 2008: Graham Rahal vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Honda)
Detroit 2008: Justin Wilson vor Helio Castroneves (Penske; Dallara Honda)
Gesamt: Michael Andretti (31), Sébastien Bourdais (31), Mario Andretti (19), Cristiano da Matta (10), Nigel Mansell (5), Bruno Junqueira (5), Paul Tracy (2), Christian Fittipaldi (2), Oriol Servia (1), Graham Rahal (1), Justin Wilson (1)

1985 und 1986 kam das Haas-Team auch in die Formel-1. Dazu spannte Carl Haas mit seinem Landsmann Teddy Mayer zusammen. Mayer war von 1970 bis 1980 Teamchef und Teamteilhaber bei McLaren, bevor Ron Dennis den Laden übernahm. Mayer, der McLaren bereits in die IndyCar geführt hat, ging danach in die IndyCar – mit einem eigenen Rennteam, Teddy Mayer Racing. Für das F1-Projekt von Haas ging Mayer aber wieder in die Formel-1. Haas und Mayer waren ein erfolgreiches Gespann und nicht die einzigen Zugpferde im Haas-Team, genau deshalb ist es so überraschend, dass das niemals Früchte geerntet werden konnten.

Mayer holte nämlich auch einen alten Bekannten aus McLaren-Zeiten mit ins Haas-Boot: Tyler Alexander. Als Chassis verwendete der bisher letzte Rennstall aus Amerika die Konstruktionen von FORCE (Formula One Race Car Engineering). Der Name Lola trügt: Lola hatte mit dem Projekt nichts am Hut, Haas verwendete den Namen nur, um den Bekanntheitsgrad des Teams zu steigern. Seine engen Verbindungen zu Lola (Importeur) ließen diesen Schritt zu. Bei FORCE arbeiteten eine ganze Reihe von Techniker, die mittlerweile als die besten in der aktuellen F1-Szene gelten, beispielsweise Neil Oatley, Ross Brawn oder Adrian Newey.

Und auch von den Fahrern nahm Haas nur das Beste: Für das Projekt konnte er sogar den Australier Alan Jones in die Formel-1 zurückholen, nachdem der Weltmeister von 1980 mit Williams bereits in Rente war. Als Motorenpartner wollte Haas eigentlich Ford haben, die einen V6-Turbomotor bauen sollten. Aber die Gespräche zerschlugen sich und so weichte Haas auf Hart-Motoren aus. Bereits 1985 schnupperte man bei 3 Rennen (nur ein Auto für Jones) in die Formel-1, bei einem 4. war man gemeldet, reiste aber wieder ab, nachdem Jones erkrankte. 1986 kam Patrick Tambay als 2. Fahrer an Bord. Der Bolide war viel zu unkonstant und kam nur selten ins Ziel. Immerhin erreichten Jones und Tambay beim Österreich GP die Plätze 4 und 5, Jones in Italien dazu noch einen 6. Platz, aber das war dann bereits das Höchste der Gefühle. Diskussionen gab es beim USA GP, als Eddie Cheever den verletzten Tambay ersetzte. Eigentlich wollte Haas dafür Michael Andretti verpflichten, aber der bekam von der FIA keine Superlizenz!

Noch während der Saison 1986 zog sich zudem Hauptsponsor Beatrice Food zurück, nachdem Williams Granger an die Konzernspitze kam, der kein so Renn-Enthusiast war wie Vorgänger James Dutt. Carl Haas musste deshalb nach 1986 den Stecker aus dem F1-Projekt ziehen. Nachdem Carl Haas seinen Rückzug aus der Formel-1 ankündigte, stand das Team zum Verkauf. Bernie Ecclestone schlug zu und kaufte sich die Überbleibsel des Rennstalls. Er behielt den Rennbetrieb nicht am Laufen, sondern wollte das Team selbst weiterverscherbeln. Für den Monaco GP 1987 wäre es auch fast dazu gekommen: Cecilia Ekström versuchte gemeinsam mit ihrem Mann George Poulin, ehemalige F3-Fahrer, ein eigenes schwedisches F1-Team zu gründen und sah im Kauf der F1-Boliden des Haas-Teams die letzte Chance zur Verwirklichung: 1983 testete man erstmals einen F1-Renner, nämlich von Tyrrell, allerdings nur zur Vorbereitung des F3000-Projekts, wo man anschließend mit March-Rennern involviert war. Im Herbst 1985 wurde dann am F1-Projekt gebastelt, das beim Imola GP 1986 das Debüt geben sollte: Wiet Huitekoper und Tim Feast bauten den Ekström GP86-01 F1-Renner. Das Team umfasste 14 Leute, bekam die Gelder für den Bau eines eigenen Chassis aber nie zusammen. Das Debüt sollte mit gekauften Rennern 1987 erfolgen. Doch für die Reste des Haas-Teams standen 4 Millionen US-Dollar zur Debatte – zu viel für Ekström, weil auch die Hart-Motoren nochmals 125 Tausend Dollar gekostet hätten. Damit war das F1-Projekt für gescheitert erklärt und Ecclestone verkaufte die Rennwagen einzeln an Privatpersonen. Ian Ross setzt einen Boliden noch heute bei historischen Rennen in Australien ein, ein weiterer fuhr in der EuroBoss-Serie.

AWE hat geschrieben:

Das F1 Projekt Scarab sollte ja eigentlich schon 1959 zum tragen kommen aber die Entwicklung verzögerte sich weil der eigens konstruierte Motor nicht früher fertig war .
Als der Wagen auf die Piste kam war er daher schon veraltet .
Eigentlich wäre der Frontmotorwagen auch 1959 schon nicht mehr modern gewesen aber gerade in der heissen Phase des Übergangs vom ziehen auf scheiben ,sprich vom Frontmotor zum Mittelmotór mit Heckantríeb war der Scarab einfach nur ein altes Eisen .
Einer der beiden Scarab(Chassis Nr. 01) wurde 1961 für die interkontinentale F3 umgebaut .Ein dritter Wagen wurde später aus den Ersatzteilen zusammen gebastelt .

Hab da mal was ausgegraben; Die Scarab-Stammpiloten sind es nicht, vielleicht kennt ja einer den Fahrer?

Tja, sieht aus wie Stirling Moss, dann wird er´s wohl auch sein.

Er isses auch . Monaco 1960 ,freies Training .
Moss versucht eine Vergleichszeit für Reventlow´s Team zu fahren . Er fährt 1.45 .Zum Vergleich mit 1.36 fährt Moss mit seinem Lotus auf Pole . Scarab "Chef" Reventlow schafft 1.48.
Teamkollege Daigh schaffte 1.47
In dem Rennen ( bzw. im Training ) gabs übrigens einen der wenigen Auftritte der sogenannten Castellotti Motoren ,eingesetzt vom Team Scuderia
Castellotti in einem Cooper T 51 . Eigentlich ein Ferrari Motor vom Typ 106

Seit gestern wissen wir: Gene Haas bewirbt sich für 2015 um einen F1-Startplatz. Ihm trau ich das auch absolut zu: Er ist reich, hat ein erfolgreiches NASCAR-Team, also Geld und Know-How sind absolut vorhanden.