Geschichte der Auto Union im GP-Sport

Coole Geschichte und Super geschrieben AWE!

AWE hat geschrieben:

Das neue Auto nahm langsamer als erwartet Formen an .
Das erste eigenständige Auto der Typ D hatte einen V12 Motor mit 2990 ccm ,2 Roots-Gebläsen , und ca. 480 PS
Aber bevor der neue fertig war baute man zwei Versuchsfahrzeuge Einen 37er Typ C mit neuem V12 Motor sowie einen neuen Typ D mit dem alten V16 Motor .

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

AWE hat geschrieben:

Heydel ... fuhr sehr gleichmäßig bei einwandfreier Fahrweise ,benutzte kaum die Bremsen , erzielte gleichmäßig Reifenabnutzung , ist bescheiden , ,befolgt sofort alle anweisungen

von Delius ... fuhr rund und zügig ,,langsamer als Heydel,

Scheeff ... fand sich auffallend schnell im rennwagen zurecht , war sofort einer der schnellsten , benutze weit mehr Bremsen ,erhöhter reifenabrieb , fuhr mit starkem Willen

Hasse ... fand sich auffallend schnell zurecht ,fuhr etwas wild, erzielte in der ersten runde schnellste Zeit ,Dreher durch zu starkes Bremsen ohne Fahrzeugbeschädigung fiel durch präzises Schalten auf

Simons ... fahrweise trotz Erfahrung auf dem Auto wenig flüssig ,
Einstellung wird nicht beführwortet

Bigalke ... kam mit dem Auto nicht zurecht ,Tests wurden abgebrochen

Loof ... zu vorsichtig zu langsam ,Tests wurden abgebrochen

Geiss ... erklärte er tritt zurück weil ihm das Wagen fahren nicht liege

Hahn ... verunfallte in runde zwei , Wagen beschädigt






Aber auf einem Bein kann man nicht stehen und so kam es auch 1936 nach Ablauf der Saison wieder zu ausführlichen Testfahrten auf dem Nürburgring . Diesesmal dabei waren Müller, Bäumler ,Brudes, Steinbach und Schweder
Bäumler viel durch , Müller viel positiv auf , Brudes gefiel aber war nicht berauschend ,Steinbach fuhr zu vorsichtig ,Schweder überschlug sich . Fazit der Tests war ,das Müller eine Chance bekommen soll und Bäumler und Brudes bei passender Gelegenheit noch mal zeigen dürfen was sie können .

Haben die auch alle Vornamen? Fällt sonst nämlich schwer, über die was zu recherchieren...

AWE hat geschrieben:

Bei Eignungstests war das Multitalent Bobby Kohlrausch gnadenlos durchgefallen . Der erfahrene Rennfahrer hatte arge Probleme mit dem Mittelmotor-Konzept .
Bigalke konnte überzeugen ,Kluge ebenfalls ,Huschke von Hanstein wurde wegen körperlicher schäden aus div. Unfällen aussortiert ,Erwin Zimmermann der bisher hauptsächlich Seitenwagen gefahren war ,konte zwar überzeugen fand aber letztendlich keine Beachtung ,.

Hier das Gleiche. Bitte auch Vornamen...

So ich will mal versuchen, das Ganze in eine gewisse Form zu bringen. Ich weiß, ich laufe jetzt Gefahr, dass einiges sich wiederholt, was AWE schon geschrieben hat, oder dass einiges auch einfach falsch ist. Ich hab einige Quellen verwendet, viele Posts aus dem Yesterday-Forum aus früheren Tagen, Wikipedia, http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm und auch einige Notizen aus meinem Archiv. Ich würde mich über jede Berichtigung, Ergänzung, Kritik und so freuen, ich weiß echt noch fast gar nichts über die Periode vor 1950, deswegen, wer Zeit und Lust hast, einfach lostippen.

Teil 1:

Porsche als Konstrukteur
Die GP-Boliden der Auto Union für die Saison 1934 wurden von Ferdinand Porsche gebaut. Dessen Firma Porsche engagierte sich danach wieder mehrmals in der Formel-1, zum Teil als Werksteam, zum Teil nur als Motorenlieferant. Zuletzt war Porsche 1991 mit dem Footwork-Team mehr schlecht als recht vertreten. Ferdinand Porsche gründete 1930 seine eigene Firma, nachdem er zuvor bereits Rennwagen für Daimler und Austro Daimler baute. Als Geldgeber für seine eigene Firma diente Adolf Rosenberger, der dadurch auch 25% Anteile übernahm. Das Problem: Rosenberger war ein Jude und damit natürlich auf der Schwarzen Liste des Nazi-Regimes um Adolf Hitler. 1935 wurde Rosenberger verhaftet und in ein Konzentrationslager gesteckt. Nach drei Tagen kam er wieder frei, weil Gerüchten zu Folge Porsche ein gutes Wort für ihn einlegte. Rosenberger, selbst früher Rennfahrer, wanderte nach Amerika aus. Porsche war ein Leistungsträger und die standen beim Regime hoch im Kurs. Ferdinand Porsche hatte einen guten Draht zu den Nazis und konnte seine Anstellung bei Auto Union so auch mehrfach retten.

Denn eigentlich war Ferdinand Porsche bei Auto Union nicht wirklich beliebt. Sobald der erste GP-Bolide rollte, wollte man ihn bei Auto Union loshaben. Hintergründe waren wohl Streitereien um die Bezeichnung des Auto-Union-Rennwagens. Eigentlich sollte der Wagen Typ P oder Typ Porsche heißen, doch Auto Union wollte sich den Ruhm keinesfalls teilen und nannte ihn Typ A – sehr zum Unmut von Porsche natürlich.

Die Kontakte zur Auto Union kamen überhaupt erst durch Wanderer zustande. Denn Wanderer ließ Porsche und dessen neue Firma drei Fahrzeugtypen entwickeln und wollte für 1934 einen Rennwagen aus den Händen von Ferdinand Porsche haben. Dann aber kam die Wirtschaftskrise und Wanderer wurde mit Audi, Horch und DKW zusammengelegt. Noch ausschlaggebender aber war, dass die Auto Union wegen der Krise zunächst keinen Gedanken an den GP-Sport verschwendete. Auch mit Rosenberger in der Hinterhand konnte Porsche das GP-Projekt aber nicht alleine stemmen, so war es zunächst aber geplant. Erst als auch Mercedes Benz ihre GP-Pläne kundtat, zog auch die Auto Union nach.

Dabei sicherte man sich die Dienste von Porsche, was zumindest auf dem Papier ein großer Vorteil sein sollte. Porsche arbeitete ja bereits an dem Rennwagenprojekt, außerdem war er Mitglied jener Rennkommission, die für 1934 die neue 750kg-Formel, also das Reglement für die GP-Rennen, festnagelte. Man erhoffte sich dadurch von Porsche Insiderwissen, mit dem man die Konkurrenz aussehen lassen konnte. Das Projekt Auto Union und GP-Rennen war geboren.



Im zweiten Teil gehe ich näher auf die technischen Deteils der GP-Boliden ein, auch hier hat AWE ja schon viel Vorarbeit geleistet. Keine Sorge, es wird auch noch etwas Neues geben, wie ein Überblick über die GP-Siege von Auto Union und ein paar Details zu den Siegen, aber auch ein paar Informationen zu den Fahrern der Auto Union damals.

Wenn jemand weitere Ideen, Themenvorschläge oder Ergänzungen, Infos hat, nur her damit.

Goodwood hat geschrieben:

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

Die AutoUnion hat ihre Rennwagen nach jedem Rennen "zerlegt" und wieder neu aufgebaut.
Nach meinem Wissen kam nie ein und der selbe Wagen 2 Mal zum Einsatz.

Teil 2:

Die GP-Boliden der Auto Union
Auch dank Porsche gab es durch die Auto Union einige Revolutionen im GP-Sport. So wurden die Boliden von einem 16-Zylinder-Mittelmotor angetrieben, der Motor war also nicht mehr vor dem Fahrer, sondern hinter ihm. Was heute die Normalität ist, war damals außergewöhnlich. Die Überlegungen, die zu dem Konzept führten: Die Gewichtsverteilung mit mehr Gewicht auf der Hinterachse und vor allem die höhere Belastung der Antriebsräder. Dadurch wurde eine bessere Kraftübertragung auf die Strecke gewährleistet, man konnte die Leistung des Motors auf der Strecke also effektiver nutzen. Tatsächlich wurde mehrmals angedacht, von diesem Konzept abzurücken. Meistens, wenn es bei der Auto Union nicht so lief, wie man sich das vorgestellt hatte, also beispielsweise 1937.

Eine neue Methode, die Auto Union einführte, war auch die Art und Weise, wie man die Autos konstruierte. Fünf Boliden wurden für 1934 gebaut, aber konstruiert wurden nicht fünf Rennwagen, sondern Einzelteile, aus denen man fünf Rennwagen aufbauen konnte. Somit wurden immer die besten Einzelteile zusammengesteckt, wodurch man sich mehr Siegchancen erhoffte. In der modernen Formel-1 ist das heute kein Thema mehr: Geld spielt keine Rolle, ermüden Teile, werden sie ausgetauscht.

Ferdinand Porsche zeichnete zwar die Autos, für das Fahrwerk zeigte sich aber Karl Rabe verantwortlich. Josef Kales kümmerte sich außerdem um den Motor, damals noch eines der wichtigsten Elemente. Die Performance damals hing maßgeblich von der Kraft des Motors ab, Aerodynamische Feinheiten gab es zwar auch damals schon, aber eine so große Rolle wie heute spielte die Aerodynamik damals nicht. Doppeldiffusor, Zusatzflügelchen auf dem Frontflügel, flexible Flügel, F-Schacht – über solche Feinheiten machte man sich damals keine Gedanken. Wichtig war der Motor. Leute der alten Schule waren noch lange dieser Ansicht, etwa Enzo Ferrari. Erst Personen wie Colin Chapman schenkten auch dem Boliden selbst mehr Aufmerksamkeit und nach dessen genialen Erfindungen taten das auch immer mehr.

Die Details zu den einzelnen Auto-Union-Boliden betreffen deshalb fast ausschließlich den Motor: Der Typ A von 1934 war also ein 16-Zylinder-Mittelmotor. Er hatte einen Hubraum von 4358 cm³, außerdem leistete der Motor einen Ladedruck von 0,61 bar. Gesteuert wurde er von einer zentral obenliegenden Nockenwelle und leistete bei etwa 4500 Umdrehungen pro Minute fast 300 PS. Das Getriebe enthielt fünf Gänge. Die 750kg-Regelung war für Auto Union kein Problem: Der Typ A brachte nicht weniger als 825 Kilogramm auf die Wage! Trocken, und ohne Sprit im 200 Liter-Tank.

Der Auto Union Typ B von 1935 hatte noch immer einen 16-Zylinder-Mittelmotor, wurde aber trotzdem stark verbessert: Der Hubraum wurde auf 4956 cm³, also auf fast fünf Liter, erhöht, der Ladedruck konnte ebenfalls auf 0,75 bar erhöht werden. Bei 4800 Umdrehungen die Minute leistete das Aggregat dadurch schon 375 Pferdestärken. Und es ging noch mehr, wie der Auto Union Typ C zeigte, der 1936 und 1937 eingesetzt wurde: Das Grundkonzept des Motors blieb gleich: Ein 16-Zylinder Mittelmotor. Doch der Motorblock bestand nun aus Aluminium, außerdem hatte man einen Doppelvergaser. Der Hubraum wurde auf über sechs Liter (nämlich auf 6010 cm³) erhöht, der Ladedruck bestand dank der ein bis zwei Roots-Gebläse bei fast einem bar. Bei 5000 Umdrehungen leistete der Motor 520 PS, was Höchstgeschwindigkeiten von 340 Stundenkilometer erlaubte. Noch 1934 waren es nur 280km/h. Das Gewicht war übrigens fast identisch mit dem von 1934.

Der Auto Union Typ D, 1938 und 1939 im Einsatz, wurde nicht mehr von Porsche, sondern von Dr. Robert Eberan von Eberhorst konstruiert. Weil eine neue Formel zum Einsatz kam, unterschied sich der Typ D deutlicher vom Vorgängermodell. Vorgeschrieben waren nun drei Liter Hubraum. Man setzte deshalb auf einen 12-Zylinder, der vor allem durch seine Durstigkeit auffiel. Gesteuert wurde er durch drei obenliegende Nockenwellen. Zwei Roots-Gebläse wurden für die Aufladung eingebaut, der Ladedruck war 1,67bar. Bei 7000 Umdrehungen leistete das Treibwerk 485 PS, die Höchstgeschwindigkeit dadurch weiter bei etwa 340 km/h. Mit 850 Kilogramm war der Bolide deutlich schwerer.




Als nächstes beschäftige ich mich mit den Rennen, die die Auto Union gewonnen hat.

Goodwood hat geschrieben:

Coole Geschichte und Super geschrieben AWE!

AWE hat geschrieben:

Das neue Auto nahm langsamer als erwartet Formen an .
Das erste eigenständige Auto der Typ D hatte einen V12 Motor mit 2990 ccm ,2 Roots-Gebläsen , und ca. 480 PS
Aber bevor der neue fertig war baute man zwei Versuchsfahrzeuge Einen 37er Typ C mit neuem V12 Motor sowie einen neuen Typ D mit dem alten V16 Motor .

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

Wahrscheinlich wollten sie vergleiche anstellen .ausserdem wurden die großvolumigen V16 Motoren ja weiter genutzt bei den Bergrennen und Rekordfahrten .von daher war das schon sinnvoll,finde ich .Es gab ja auch einen AutoUnion Typ C/D ,das Auto das im Orginal ein halbes Jahrhundert in Riga in einem kleinen
Museum rumstand ,das speziell für Bergrennen zusammengestellt war und aus einem Typ D Fahrwerk mit Typ C Motor bestand .

Wobei mir ein Insider vor einiger Zeit einmal erklärt hat das diese
Typ A ,Typ B, Typ C und Typ D Benennung so bei der AU garnicht geläufig war und man sich bei der Beschreibung mehr ans Baujahr gehalten halt ,sprich Auto Union 1937 usw.

Den Bergrennwagen TypC/D kenne ich.
Aber den neuen Motor ins alte Chassis Typ C einzubauen mach auf Grund der Regeländerungen wenig Sinn. Oder hatte es vielleicht den Hintergrund möglichen Chassis/Rahmenproblemen beim D-Typ auf die Spur zu kommen? Weißt du was davon ob die AU mit dem Rahmen irgendwelche Schwierigkeiten hatte? Oder tratten vielleicht beim D-Typ mit neuen Motor irgendwelche Vibrationsprobleme auf, die auf Grund andere Rahmenstrukturen im C-Typ nicht zu erwarten waren?

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Heydel ... fuhr sehr gleichmäßig bei einwandfreier Fahrweise ,benutzte kaum die Bremsen , erzielte gleichmäßig Reifenabnutzung , ist bescheiden , ,befolgt sofort alle anweisungen

von Delius ... fuhr rund und zügig ,,langsamer als Heydel,

Scheeff ... fand sich auffallend schnell im rennwagen zurecht , war sofort einer der schnellsten , benutze weit mehr Bremsen ,erhöhter reifenabrieb , fuhr mit starkem Willen

Hasse ... fand sich auffallend schnell zurecht ,fuhr etwas wild, erzielte in der ersten runde schnellste Zeit ,Dreher durch zu starkes Bremsen ohne Fahrzeugbeschädigung fiel durch präzises Schalten auf

Simons ... fahrweise trotz Erfahrung auf dem Auto wenig flüssig ,
Einstellung wird nicht beführwortet

Bigalke ... kam mit dem Auto nicht zurecht ,Tests wurden abgebrochen

Loof ... zu vorsichtig zu langsam ,Tests wurden abgebrochen

Geiss ... erklärte er tritt zurück weil ihm das Wagen fahren nicht liege

Hahn ... verunfallte in runde zwei , Wagen beschädigt






Aber auf einem Bein kann man nicht stehen und so kam es auch 1936 nach Ablauf der Saison wieder zu ausführlichen Testfahrten auf dem Nürburgring . Diesesmal dabei waren Müller, Bäumler ,Brudes, Steinbach und Schweder
Bäumler viel durch , Müller viel positiv auf , Brudes gefiel aber war nicht berauschend ,Steinbach fuhr zu vorsichtig ,Schweder überschlug sich . Fazit der Tests war ,das Müller eine Chance bekommen soll und Bäumler und Brudes bei passender Gelegenheit noch mal zeigen dürfen was sie können .

Haben die auch alle Vornamen? Fällt sonst nämlich schwer, über die was zu recherchieren...

Na davon gehen wir doch mal aus

Hermann Paul Müller
Walter Bäumler
Adolf Brudes
Karl Rudolf Heydel
Artur Geiß
Ernst Loof
Ulrich Bigalke
Ernst von Delius
Paul Scheeff
Rudolf Hasse

Goodwood hat geschrieben:

Den Bergrennwagen TypC/D kenne ich.
Aber den neuen Motor ins alte Chassis Typ C einzubauen mach auf Grund der Regeländerungen wenig Sinn. Oder hatte es vielleicht den Hintergrund möglichen Chassis/Rahmenproblemen beim D-Typ auf die Spur zu kommen? Weißt du was davon ob die AU mit dem Rahmen irgendwelche Schwierigkeiten hatte? Oder tratten vielleicht beim D-Typ mit neuen Motor irgendwelche Vibrationsprobleme auf, die auf Grund andere Rahmenstrukturen im C-Typ nicht zu erwarten waren?

Kann ich dir aus dem Stehgreif auch nicht sagen .Werde mal nachlesen ob Kirchberg oder der britische Geheimdienst da was drüber schreibt . Vielleicht meldet sich ja auch noch unser Yesterday AU Experte obwohl ich dann bestimmt mein Fett wegbekomme ,weil ich vieles vergessen habe zu erwähnen

Nee is ja OK wenn die Gründe fur die Zwitterautos nicht kennst oder nicht aus dem Stehgreif präsent hast. Mir ging es nur darum das Eberan von Eberhorst solche Dinge nicht aus Jux und Dollerei angeordnet hat. Auch ein trottliger Mechaniker der die Motoren beim Einbau verwechselt hat scheidet als Begründung für die Zwitterautos wohl aus.

Goodwood hat geschrieben:

Nee is ja OK wenn die Gründe fur die Zwitterautos nicht kennst oder nicht aus dem Stehgreif präsent hast. Mir ging es nur darum das Eberan von Eberhorst solche Dinge nicht aus Jux und Dollerei angeordnet hat. Auch ein trottliger Mechaniker der die Motoren beim Einbau verwechselt hat scheidet als Begründung für die Zwitterautos wohl aus.

Ich zitiere mal aus dem Versuchsbericht Nr. 282
1.Versuchsfahrt 13. bis 16.März 1938 Monza

Die Versuchsfahrten wurden mit dem Versuchswagen 1 - Fahrgestell 1937 ,Motor 1938 und Versuchswagen 2 - Fahrgestell 1938 mit 1.Torosions Doppelgelenkachse ,Motor 1937 bei ausgezeichnetem Wetter auf der gekürzten Monza Bahn ,später auf dem org.Monzakurs von den Fahrern H.P.Müller und Rudolf Hasse durchgeführt .

Versuchswagen 1 :
Mit den 3 Solex Vergasern konnte kein befiredigender Einsatz erziehlt werden ,besser war die Motorleistung mit Doppel -Sum-Vergasern .Der Brensstoffverbrauch war abnormal hoch Ein Blattfederpaket des Nockenantriebs ging zu Bruch ,wodurch die Ventile krumm geschlagen wurden . Der motor konnte repariert werden ,ausserordentliche Schwierigkeiten bereitete das Dichtmachen der Nockenantriebe . Die Fahrversuche wurden nach ca. 600 Km abgebrochen ,da starkes Pleuelanlaufen an den
Kurbelwangen festgestellt wurde .
Die schmale Bremse 1937 mit Bunastahl führte nach 400 Km zu Blockiererscheinungen

Versuchswagen 2 :
Durch die fortlaufenden Kontrollen der Hinterachse hat dieser Wagen nur etwa 300 Km zurückgelegt In Bezug auf Straßenlage auf der Geraden bedeutete die Achse einen Fortschritt ,obwohl sie zu weich gefedert war . Reibungstoßdämpfer scheinen sich für diese
Achskonstruktionen nicht zu bewähren .Die Kurfenlage wird als schlechter bezeichnet ,da der Wagen plötzlich ausbricht .Beanstandet wurde auch das schwere in die Kurfen lenken .die Lenkung ist gegenüber der vorjährigen schlagfreier .Die breite Bremse erfordert ein sehr sorgfältiges Eintuschieren ,ist dann aber in ihrer Wirkung ausgezeichnet . Fortgesetzte Schwierigkeiten bereitete das lockerwerden der hinteren Naben durch Wärmeentwicklung ,sowie Lockerung des Querrohr-Seitendeckels
Die Reibungsdämpferlamellen Ausführung 1938 gingen zu Bruch Abgebrochen wurde wegen Einreißen der Traverse an der Abstützungsbefestigung

Folgerungen :
Aus den Beobachtungen ergeben sich für Konstruktion und Versuch folgende dringende Forderungen ,die bei den folgenden Versuchsfahrten verwirklicht und erprobt werden müssen .

(Jetzt folgt eine Auflistung aller eingetretenen Schäden und deren Behebung )


Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren


Interssant auch was der Schreiber dieses Berichtes ,R. Eberan über die Konkurenz vermerkte.

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

@all: kleine ot frage zum forum:

hat sich erledigt, danke an goodwood

ontopic:

habe leider momentan keine bücher hier, hatte mir die vor paar jahren aus der bibliothek ausgeliehen.

bernd rosemeyer war wohl derjenige, der die auto union geschosse am besten bewegen konnte. bei den geschwindigkeitsrekordfahrten am 28. januar 1937 auf der autobahn frankfurt-darmstadt bekam rosemeyer nach einem kurzen tunnel bzw. ner brücke einen windschlag. bin mir da aber nicht ganz sicher, da bei wiki steht, dass der wind kam, als er an einer waldlichtung vorbei fuhr, drückte ihn auf den mittelstreifen, der wagen drehte sich, überschlug sich mehrfach, sicherheitsgurte gab es damals nicht, rosemeyer wurde richtung wald raus geschleudert und war auf der stelle tot. rudolf caracciola stellte am selben tag einen rekord von 432,692 km/h auf und rosemeyer wollte sofort den rekord seines erzrivalen schlagen. als ihn der wind traf, hatte er 440 km/h drauf. danach hat auto union die rekordfahrten eingestellt. das fahrzeug war meines wissens nach ein typ c stromlinie baujahr 1937, allerdings wird er auch typ r genannt. bin mir da nicht sicher, ob das eine mit anderen teilen aufgebaute variante des stromlinie ist oder das r für rosemeyer stehen soll.

AWE hat geschrieben:

Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren

Die Begebenheit des Monzatest wird im Buch Auto Union Die großen Rennen 1934 - 39 von Cancellari/deAgostini/Schröder auf Seite 123 auch erwähnt. Leider nicht besonders ausführlich. Für mich könnte es auch auf einen Komponententest deuten was du schreibst oder auf einen Test für maximale Belastbarkeit zum Beispiel von den Aufhängungsteilen im D-Typ, da der Motor aus dem C-Typ über erheblich mehr Leistung verfügte. D-Typ Motor meinen Quellen nach ca 450 PS der C-Typ Motor ca 540 PS.
Interessant finde ich auch das auch Cancellari/deAgostini/Schröder die von dir zitierten Abstimmungsprobleme mit dem Motor beschreiben und sich Eberan über die mangelhaften Erklärungen vom Müller beschwerte:
Einzig Hasse machte brauchbare Angaben
Darauf haben Eberan und Kienzle Geräte entwickelt um objektiv Beschleunigung, Geschwindigkeit und Bremszeiten beurteilen zu können.

AWE hat geschrieben:

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

Dafür funktionierte die Abteilung Täuschen und Verdunkeln bei Auto Union wohl:Um die Konkurenz aus Stuttgart und die Presse zu täuschen waren sowohl der C-Typ wie auch der D-Typ mit acht Auspuffrohren auf jeder Seite ausgerüstet

Das OT ist erledigt!

@ Helmpflicht99: Bitte lösche diesen Beitrag! Steht schon zulange drin, kann es deshalb nicht selber!

vielen dank an goodwood

sorry fürs ot

Goodwood hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren

Die Begebenheit des Monzatest wird im Buch Auto Union Die großen Rennen 1934 - 39 von Cancellari/deAgostini/Schröder auf Seite 123 auch erwähnt. Leider nicht besonders ausführlich. Für mich könnte es auch auf einen Komponententest deuten was du schreibst oder auf einen Test für maximale Belastbarkeit zum Beispiel von den Aufhängungsteilen im D-Typ, da der Motor aus dem C-Typ über erheblich mehr Leistung verfügte. D-Typ Motor meinen Quellen nach ca 450 PS der C-Typ Motor ca 540 PS.
Interessant finde ich auch das auch Cancellari/deAgostini/Schröder die von dir zitierten Abstimmungsprobleme mit dem Motor beschreiben und sich Eberan über die mangelhaften Erklärungen vom Müller beschwerte:
Einzig Hasse machte brauchbare Angaben
Darauf haben Eberan und Kienzle Geräte entwickelt um objektiv Beschleunigung, Geschwindigkeit und Bremszeiten beurteilen zu können.

AWE hat geschrieben:

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

Dafür funktionierte die Abteilung Täuschen und Verdunkeln bei Auto Union wohl:Um die Konkurenz aus Stuttgart und die Presse zu täuschen waren sowohl der C-Typ wie auch der D-Typ mit acht Auspuffrohren auf jeder Seite ausgerüstet

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

1885 hat geschrieben:

@all: kleine ot frage zum forum:

hat sich erledigt, danke an goodwood

ontopic:

habe leider momentan keine bücher hier, hatte mir die vor paar jahren aus der bibliothek ausgeliehen.

bernd rosemeyer war wohl derjenige, der die auto union geschosse am besten bewegen konnte. bei den geschwindigkeitsrekordfahrten am 28. januar 1937 auf der autobahn frankfurt-darmstadt bekam rosemeyer nach einem kurzen tunnel bzw. ner brücke einen windschlag. bin mir da aber nicht ganz sicher, da bei wiki steht, dass der wind kam, als er an einer waldlichtung vorbei fuhr, drückte ihn auf den mittelstreifen, der wagen drehte sich, überschlug sich mehrfach, sicherheitsgurte gab es damals nicht, rosemeyer wurde richtung wald raus geschleudert und war auf der stelle tot. rudolf caracciola stellte am selben tag einen rekord von 432,692 km/h auf und rosemeyer wollte sofort den rekord seines erzrivalen schlagen. als ihn der wind traf, hatte er 440 km/h drauf. danach hat auto union die rekordfahrten eingestellt. das fahrzeug war meines wissens nach ein typ c stromlinie baujahr 1937, allerdings wird er auch typ r genannt. bin mir da nicht sicher, ob das eine mit anderen teilen aufgebaute variante des stromlinie ist oder das r für rosemeyer stehen soll.

Rosemeyer verunglückte natürlich am 28.Januar 1938 .
Roemeyer bekam Seitenwind ,nachdem er eine Brücke unterfahren hatte ,kam mit zwei Rädern auf den Grünstreifen ,versuchte gegen zu lenken .Dabei kam der Wagen quer zur Bahn .Der Wagen überschlug sich zweimal wobei einige beim zweiten Überschlag eine Explosion beobachten .Daraufhin löste sich die Karosse und das Fahrwerk überschlug sich mehrfach Richtung Wald .wärend die Alukarosse in eine andere Richtung flog .Nach Aussage von Augenzeuge Carlo Wiedmann soll Rosemeyer erst da aus dem Wagen geschleudert worden sein ,was sich auch mit dem
Auffundort der Leiche Rosemeyers deckt . Das Chassis prallte in die Bäume und von ihnen ab und kam am Hang des Dammes zum liegen ,an dem sich der Zeitnehmer Wiedmann befand .
Bei dem Rekordfahrzeug handelte es sich um einen Auto Union 1937 mit Stromlinienkarosse der speziell für Rekordfahrten modifiziert wurde .
Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

AWE hat geschrieben:

Hermann Paul Müller
Walter Bäumler
Adolf Brudes
Karl Rudolf Heydel
Artur Geiß
Ernst Loof
Ulrich Bigalke
Ernst von Delius
Paul Scheeff
Rudolf Hasse

Danke, so fällts einfach leichter, über die zu recherchieren!

AWE hat geschrieben:

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

Klingt beides interessant, aber sind die nicht schon vergriffen?
Zum Ausleihen wär sowas mal was:)

AWE hat geschrieben:

Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

So weit ich weiß, hieß der Typ A offiziell T22.

Der nächste Teil kommt in Raten:

GP-Siege der Auto Union (1)
Deutschland GP 1934: Auto Union und Mercedes Benz waren die dominierenden Teams in der Saison. Doch vor heimischem Publikum am Nürburgring wollten natürlich beide gewinnen. Mercedes Benz ging allerdings geschwächt ins Rennen: Manfred von Brauchitsch verunfallte im Training und zog sich dabei einen Bruch im Arm, Schlüsselbein und fünf Rippen zu! Ein Start war damit nicht möglich, aber auch Ersatzfahrer Ernst Henne war erkrankt. Deswegen beförderte Mercedes Hans Geier, der zuvor nur einige Sportwagenrennen fuhr. Doch Mercedes hatte noch ihren Nummer-1-Fahrer, Rudolf Caracciola. Und der zeigte ein beeindruckendes Rennen: Zwar ging Hans Stuck mit seinem Auto Union in Führung, doch Caracciola konnte ihm mühelos folgen. Bis Runde 13 dauerte es allerdings, bis er vorbeikam, er überholte ihn im Karussell. Caracciola blieb nicht lange vorne: Mit Motorschaden schied er aus, womit Stuck wieder in Führung war. Anders als Caracciola konnte Luigi Fagioli im zweiten Mercedes Benz Stuck nicht folgen. Einen Schock gab es für Stuck erst vier Rennen vor Schluss, als die Anzeige der Kühlwassertemperatur Überhitzung anzeigte. Wild gestikulierend fuhr er an seiner Boxenmannschaft vorbei, die ihm aber signalisierte, weiterzufahren. Am Ende stellte sich heraus, dass die Nadel nicht die Kühlwasser-, sondern die Motortemperatur anzeigte. Hans Stuck gewann den Deutschland GP 1934, vor Fagioli und Louis Chiron im Alfa Romeo der Scuderia Ferrari.

Schweiz GP 1934: Die Auto Union hatte leichtes Spiel beim Rennen in Bremergarten. Während der Rest des Feldes schlicht nicht konkurrenzfähig war, hatte Mercedes Benz technische Probleme, betreffend den Motor und die Bremsen. Dabei kehrte Manfred von Brauchitsch nach seinem Unfall auf dem Nürburgring wieder ins Cockpit zurück, kam aber nur mit Unterstützung anderer ins und aus dem Auto. Außerdem wurde sein Rücken mit einem Kissen stabilisiert. Hans Stuck war schon im Training nicht zu schlagen und stellte seinen Auto Union auf Pole Position. Es folgte ein lupenreiner Start-und-Ziel-Sieg, der durch Rang zwei von August Momberger abgerundet wurde. Momberger war aber nicht so stark unterwegs wie Stuck und musste hart kämpfen, um René Dreyfus und dessen Bugatti zu distanzieren. Der Doppelsieg von Auto Union wurde überschattet vom tödlichen Unfall von Hugh Hamilton. Wohl wegen eines Reifenschadens wurde er mit seinem Maserati gegen zwei Bäume geschleudert.

Tschechoslowakei GP 1934: Der Grand Prix in Brno war ein Duell zwischen Luigi Fagioli im Mercedes Benz und Hans Stuck im Auto Union. Lange Zeit führte Fagioli das Rennen an und konnte die Lücke zu Stuck vergrößern. Doch dann musste er wider Erwarten einen Boxenstopp einlegen und Stuck erbte die Führung. Es war die Schlüsselstelle, das Rennen war entschieden. Einmal mehr wurde der Sieg aber durch einen tödlichen Unfall überschattet: Der Lokalmatador Josef Brázdil verunglückte bereits im Training, als er seinen Maserati gegen einen Baum fuhr. Der Hintergründ könnte vermutlich ein Selbstmord gewesen sein, denn der Tscheche hätte nach dem Rennen ins Gefängnis gemusst. Brázdil kaufte sich nämlich vor dem Rennen einen Maserati, konnte den Preis dafür aber nicht bezahlen und wanderte hinter Gitter. Auch durch die Mithilfe zahlreicher anderer Rennfahrer konnte die tschechische Justiz davon überzeugt werden, Brázdil den Heim-GP fahren zu lassen und erst nach dem Rennen wieder einzusperren. Dazu kam es nicht mehr.

Tunis GP 1935: Achille Varzi war unbestritten der Meister dieses GP-Rennens und so wollte er auch 1935 starten. Weil der neue Auto-Union-Rennwagen aber noch nicht fertig war, schickte man nur Varzi mit einem etwas modifizierten Vorjahresmodell zum Rennen. Es hat sich rentiert: Varzi gewann absolut dominierend den GP von Tunis, vor Jean-Pierre Wimille im Werks-Bugatti, der den zweiten Platz von Tazio Nuvolari erbte, dessen Scuderia Ferrari Alfa Romeo mit technischen Problemen streikte.

Italien GP 1935: Auf dem Kurs wurden einige Schikanen eingebaut, die den Boliden große Schwierigkeiten bereiteten. Nur fünf von 17 Autos sahen überhaupt die Zielflagge. Das Rennen war spannend, denn zunächst führte Rudolf Caracciola im Mercedes Benz vor Tazio Nuvolari im von Ferrari eingesetzten Alfa Romeo und Hans Stuck, dem späteren Sieger mit Auto Union. Achille Varzi folgte Stuck zunächst auf Rang vier, schied dann aber mit Motorschaden aus. Auch Bernd Rosemeyer hatte einen Getriebeschaden, übernahm aber den Boliden von Paul Pietsch und wurde noch Dritter. Bei Mercedes schlug der Defektteufel noch mehr zu: Alle Boliden schieden aus. Und so wurde das Rennen ein Duell zwischen Nuvolari und Stuck. Stuck hatte das schnellere Auto, aber Nuvolari ließ nicht locker. Eine Vorentscheidung fiel an der Box, als Stucks Mannschaft mehr als 30 Sekunden schneller arbeitete als die Ferrari-Truppe von Nuvolari. Stuck siegte.

Tschechoslowakei GP 1935: Es gibt Tage, da läuft’s einfach. Ein solcher Tag war der 29. September 1935, der Tag des Tschechoslowakei GP, für Bernd Rosemeyer. Weil unter anderem Mercedes gar nicht zum Rennen antrat, war Auto Union der klare Favorit. Die Alfa Romeos der Scuderia Ferrari hatten nicht den Hauch einer Chance, doch die Auto Union kämpfte mit technischen Problemen. Hans Stuck, der zunächst das Rennen angeführt hat, flog ein Vogel ins Gesicht und musste sein blutiges Auge von den Ärzten behandeln lassen. Zwischenzeitlich übernahm deshalb Paul Pietsch seinen Boliden und als Stuck wieder fuhr, ging der Motor hoch. Achille Varzi war ebenfalls nicht lange in Führung, auch er schied mit technischem Defekt aus. Und so führte Bernd Rosemeyer das Feld zur Zielflagge. Es war nicht nur sein erster GP-Sieg, sondern auch der erste Sieg überhaupt in seiner Karriere. Nuvolari hatte einen Rückstand von über sechseinhalb Minuten. Und bei der Siegesfeier lernte Rosemeyer auch noch Elly Beinhorn kennen. Sie wurde später seine Frau.

Tripolis GP 1936: Teamorder ist auch 2010 ein bestimmendes Thema im GP-Sport, nachdem Felipe Massa den Sieg beim Deutschland GP an Fernando Alonso abtreten musste. Auch beim Tripoli GP 1936 gab es eine Teamorder, doch nicht etwa wie bei Ferrari 2010 wegen sportlichen Aspekten, sondern damals aus politischen Gründen. Die deutschen Teams, die dominierenden Teams, wurden dazu aufgefordert, wenn möglich einen italienischen Fahrer gewinnen zu lassen. Weil die Auto Union mit Hans Stuck und Achille Varzi eine Doppelführung hatte und der Italiener aber auf Rang zwei fuhr, musste die Teamführung um Dr. Feuereissen eingreifen. Man befohl Stuck langsamer zu machen und Varzi schneller zu fahren. Varzi fuhr eine Rekordrunde und überholte Stuck kurz vor der Zielflagge. Beide wurden erst nach dem Rennen aufgeklärt, aber freilich gab es einige Reibereien. Für Diskussionen sorgte auch Tazio Nuvolari: Er zerlegte seinen Alfa Romeo im Training, wurde dabei aus dem Auto geworfen und brach sich mehrere Rippen. Die Ärzte verboten ihm einen Start, Nuvolari widersetzte sich dem und fuhr in Gips und im Ersatzwagen auf Rang acht.

Eifelrennen 1936: Das Rennen wurde bei starkem Regen gestartet. Tazio Nuvolari führte mit seinem Alfa Romeo das Rennen zunächst zwar an, aber Regenfahrer Rudolf Caracciola überholte Nuvolari bald. Doch der Italiener in Diensten von Ferrari schlug zurück und ging wieder an Caracciola vorbei, dessen Mercedes dann auch mit Motorschaden abgestellt werden musste. Nun führte Nuvolari vor Bernd Rosemeyer. Als plötzlich dichter Nebel aufzog, wurden die Geschwindigkeiten deutlich verlangsamt und an die Sicht angepasst. Nicht so Rosemeyer: Er fuhr wie entfesselt weiter, war pro Runde ne halbe Sekunde schneller und gewann das Rennen deutlich vor Nuvolari und dessen Teamkollege Antonio Brivio.

Deutschland GP 1936: Auch der Deutschland GP wurde in der Eifel auf dem Nürburgring ausgetragen und somit war Bernd Rosemeyer wieder einer der Favoriten. Das lockte nicht weniger als 350.000 Zuschauer an die Strecke! Zwar war es wieder kühl und windig, aber nicht neblig. Trotzdem wurde Rosemeyer seiner Favoritenrolle gerecht und gewann das Rennen vor Teamkollege Hans Stuck. Nach dem Start war zunächst noch Manfred von Brauchitsch in Führung, aber gegen Rosemeyer war kein Kraut gewachsen. Herrmann Lang konnte Rosemeyer noch etwas folgen, musste seinen gebrochenen Finger dann aber von den Ärzten versorgen lassen.

GP-Siege der Auto-Union (2)

Schweiz GP 1936: Bernd Rosemeyer führte einen Dreifachsieg vor Achille Varzi und Hans Stuck an! Spektakulär war der Sieg eigentlich nur Beginn, als er den Mercedes Benz von Rudolf Caracciola jagte. In den Kurven war Rosemeyer deutlich schneller, aber auf den Geraden konnte er den Mercedes nicht überholen. Caracciola blockte zunächst erfolgreich, obwohl ihm bereits die blauen Flaggen geschwenkt wurden. Erst als die Mercedes-Box ihm signalisierte, dass er Rosemeyer vorbeilassen muss, will er nicht disqualifiziert werden, ließ Caracciola Rosemeyer vorbei. Später schied Caracciola eh aus, leistete sich aber abends im Hotel noch eine verbale Auseinandersetzung mit Rosemeyer, der wütend auf Caracciola war, nachdem der ihn behindert hatte.

Italien GP 1936: Wieder gewann Bernd Rosemeyer das Rennen. Vor dem Rennen durfte sogar seine Frau Elly Beinhorn zwei Testrunden im Auto Union fahren. Ganz perfekt lief das Rennen für das Team nicht: In Runde 17 schied Achille Varzi mit Motorschaden aus, während Hans Stuck einen schweren Unfall hatte. Er verbremste sich in einer Schikane, der Auto Union überschlug sich und Stuck wurde aus dem Auto geworfen. Abgesehen von einer kleinen Gehirnerschütterung blieb der Deutsche aber unversehrt. Tazio Nuvolari, der am Start kurz führte, wurde vor dem zweiten Auto Union von Ernst von Delius Zweiter.

Eifelrennen 1937: Das Wochenende begann für Auto Union nicht erfreulich: Luigi Fagioli konnte wegen seinen Rheumabeschwerden nicht starten und Ernst von Delius zerstörte im Training einen Boliden komplett, nachdem ihm ein Vogel ins Gesichte geflogen ist. Doch im Rennen war die Auto Union dank Bernd Rosemeyer wieder erfolgreich: In Runde drei übernahm er mit einem Überholmanöver gegen Mercedes-Benz-Fahrer Rudolf Caracciola die Führung und behielt sie bis zum Schluss. Die Auto-Union-Truppe legte außerdem einen Weltrekord beim Boxenstopp mit nur 25 Sekunden hin. Caracciola und dessen Teamkollegen Manfred von Brauchitsch wurden geschlagen.

Vanderbilt Cup 1937: Das Rennen in New York war ein Aufeinandertreffen der GP-Renner mit den IndyCars aus Amerika. Obschon das Rennen mit dem Belgien GP kollidierte, brachten die GP-Teams ihre Topstars nach New York, während in Belgien nur eine B-Mannschaft antrat. Die Gründe waren nicht die Prestige gegen die Amis gut dazustehen, sondern die großen Preisgelder lockten. Der Sieger strich 20.000 US-Dollar ein. Und die Europäer hatten die Nase vorne: Bernd Rosemeyer gewann das Rennen, nachdem er zu Beginn des Rennens noch von Rudolf Caracciola herausgefordert werden konnte und in einen schönen Kampf verwickelt wurde. Doch Caracciola schied mit einem Kompressor-Schaden an seinem Mercedes Benz aus. Hinter Rosemeyer wurde Dick Seaman im Mercedes Benz Zweiter, vor Rex Mays, dem ersten IndyCar-Fahrer, der in einem von Bill White eingesetzten Alfa Romeo fuhr. Der wurde 1936 von der Scuderia Ferrari bei GP-Rennen verwendet. Der erste echte IndyCar-Bolide platzierte sich auf den siebten Platz: Bill Cummings in einem Miller von Lou Moore.

Belgien GP 1937: Während die meisten Topfahrer eine Woche zuvor in Amerika unterwegs waren, war der Belgien GP unterhaltsam. Das Rennen war absolut hart, ständig fielen neue Rundenrekorde, von den verschiedensten Fahrern. Rudolf Hasse konnte dabei den Auto-Union-Star Hans Stuck schlagen, weil er sanfter mit seinen Reifen umging und deshalb nur einen Boxenstopp machen musste. Für Aufsehen sorgte auch Manfred von Brauchitsch, der im Training verunfallte, wobei sich sein Mercedes Benz überschlug und auf einer Wiese neben einigen Bäumen zum Stehen kam. Zwar zog sich Von Brauchitsch nur kleinere Verletzungen zu, dennoch rieten ihm die Ärzte von einem Rennstart ab. Aber Von Brauchitsch startete trotzdem, schied aber aufgrund technischer Probleme aus.

Donington GP 1937: Das Rennen wurde an in der Boxengasse entschieden. Mercedes setzte Rudolf Caracciola auf eine Ein-Stopp-Strategie, der Rest fuhr mit zwei Stopps. Caracciola fuhr deshalb zu Beginn des Rennens etwas defensiv und verlor dadurch das Rennen. Mercedes hatte aber noch ein zweites Eisen im Feuer: Manfred von Brauchitsch. Er lieferte sich mit dem Auto-Union-Piloten Bernd Rosemeyer einen harten Kampf, der zugunsten von Rosemeyer entschieden wurde, weil Von Brauchitsch einen Reifenschaden hatte. Er wurde aber noch Zweiter, vor Caracciola.

Italien GP 1938: Mercedes Benz zeigte im Training wieder die Überlegenheit. Doch am Start war es zunächst Herrmann P. Müller, der im Auto Union die Führung übernahm. Hermann Lang fand aber schnell wieder den Weg vorbei an Müller, der auch noch eine Position an seinen Teamkollegen Tazio Nuvolari abtreten musste. Im Laufe der Renndistanz verlor Lang Motorleistung und Nuvolari konnte in Führung gehen. Lang fuhr beherzt und wollte nicht aufgeben, aber sein Auto wurde immer schlechter. Auf Rang zwei hinter Nuvolari kam dadurch sogar noch Giuseppe Farina von Alfa Romeo.

Donington GP 1938: Wegen der angespannten politischen Situation musste der Grand Prix mehrmals verschoben werden. Ende Oktober, also gut drei Wochen als ursprünglich vorgesehen, wurde das Rennen dann doch gestartet. Und die Zuschauer haben es nicht bereut. Zunächst schien es zwar so, als würde sich das Rennen etwas langweilig entwickeln, nachdem Tazio Nuvolari mit seinem Auto Union ohne Probleme führte und sein Teamkollege Herrmann P. Müller dahinter die Mercedes in Schach halten konnte. Doch Nuvolari bekam Probleme und musste einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen. Zusätzlich Spannung kam auch noch auf, als sich der Alta-Bolide von Robin Hanson mit einem Motorschaden verabschiedete und dabei Öl auf die Strecke kam. Dabei kamen nicht nur Nuvolari und Manfred von Brauchitsch ins Rutschen. Nach allen Boxenstopps führte Hermann Lang im Mercedes Benz vor Müller und Nuvolari. Letzterer drehte am Schluss noch mal richtig auf: Müller war freilich kein Problem, aber 13 Runden vor Rennende holte sich Nuvolari auch noch den führenden Lang und gewann den letzten Grand Prix in Donington bis 1993!

Frankreich GP 1939: Am Start übernahm Tazio Nuvolari im Auto Union die Führung, doch direkt dahinter fuhr Hermann Lang im Mercedes Benz und setzte den Italiener unter Druck. Das Duell war knochenhart, letztlich setzte sich Lang durch. Doch Nuvolari blieb ihm auf der Schliche, bis sein Getriebe die Tortur nicht mehr mitmachte. Es schien ein einsames Rennen für Lang zu sein, doch nach den Boxenstopps ging sein Motor hoch. Herrmann P. Müller profitierte und gewann das Rennen vor seinem Auto-Union-Teamkollegen Georg Meier. Meier hatte beim Boxenstopp eine Schrecksekunde, als sein Auto in Feuer aufging, nachdem die Mechaniker Benzin verschütteten. Meier fuhr weiter, obschon sein Arm total verbrannt war. Den verbrannten Arm hielt Meier in den Fahrtwind, mit dem anderen steuerte er seinen Auto Union auf den zweiten Platz, vor Talbot-Pilot René Le Bègue.

Belgrade GP 1939: Es war der letzte GP-Sieg für die Auto Union – herausgefahren von Tazio Nuvolari. Dabei profitierte der Italiener aber auch von einem Fahrfehler von Manfred von Brauchitsch im Mercedes Benz, sowie einem Reifenschaden von Herrmann P. Müller im Auto Union. Der Grand Prix fand statt, als der Zweite Weltkrieg bereits ausgebrochen war.

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

Klingt beides interessant, aber sind die nicht schon vergriffen?
Zum Ausleihen wär sowas mal was:)

Ersteres gibt es ja schon seit den frühen 80ern .Ich hab noch die
Erstauflage aus DDR Zeiten . Allerdings wurde das nach der Wende mehrfach neu aufgelegt und in Ebay bekommst du das schon noch . Das zweite habe ich selbst in Ebay ersteigert .

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

So weit ich weiß, hieß der Typ A offiziell T22.

Also wenn man in den alten AU Unterlagen blättert denn ist da immer nur vom AutoUnion 1936 oder Auto Union Ausführ. 1937 usw. die Rede . Eine wichtige Typenbezeichnung wie z.bsp. bei Mercedes findet man da eigentlich nie .