Geplatzte Motorenprojekte

uechtel hat geschrieben:

Na, wenn die beiden da mal nicht ein bißchen viel auf den Putz gehauen haben. Aus Krauses Buch zu urteilen war er ja nicht gerade von besonders bescheidener Natur und in der Erinnernung wurde auch schon so manches andere Projekt zu ganz anderen Größenordnungen verklärt.

Ich kenne Rudi Krause ja als Bub noch persönlich ,denn seine Werkstatt war nur drei Ecken weiter aber in dem Alter waren natürlich nur die Autos geil und der Rest egal .
Lt. Greifzu wollte man mit Rudio Krause am GP Detuschland 1954 teilnehmen und dafür den alten BMW Motor aufmöbeln.
Die weiteren Pläne waren ab 1955 eben mit einem aufgebohrten EMW Motor der letzten Generation dort regelmäßig anzutreten . Das ganze wurde aber schon im Vorfeld 1954 von staatlicher Seite gestoppt und verlief dann im Sand
Nach meinem Wissenstand ist im Greifzu F2 der 2,0 Liter BMW drin und der Ersatzmotor ist auch noch ein 2,0 liter Aggregat gewesen . Aber das war alles ein paar Tage vor meiner Zeit ,von daher ...

AWE hat geschrieben:

Ob sie das nun allein gemanagt und finanziert hätte ,glaube ich weniger . Greifzu ,Baum ,Straubel und Co. schafften es auch ohne großes Werk im Rücken ,dem in die Jahre gekommenen
BMW Motor Dinge raus zu kitzeln ,die ganze Werke nicht schafften .

Ich glaube das ist nicht ganz richtig, die Leistung von Greifzus Motor dürften so in etwa dem Stand der Vorkriegs-Werkswagen (Mille Miglia 1940) entsprochen haben. Auch dafür werden ca. 130 PS angegeben, und so in etwa bei diesem Wert dürften sich auch Schleicher, Veritas, Falkenhausen und nicht zuletzt die Kollektivrennwagen eingependelt haben. Straubel und ganz sicher Baum sind deutlich dagegen abgefallen. Und Greifzu soll ja durchaus einige Unterstützung aus dem Eisenacher Werk bekommen haben.

Straubel hat bei seinen DAMW Einsätzen sowohl in der S 1,5 als auch in der S 2.0 seinen eigenen Motor eingesetzt weil der scheinbar besser gelaufen ist . Baum ging es bei seinen wenigen
Einsätzen bei DAMW ähnlich . Das wohlgemerkt bei dem akademischen Chefeinkäufer ,den DAMW zu der Zeit hatte
Nachdem was mir bekannt ist ,war die Zusammenarbeit zwischen
Eisenach und Suhl eher gering . Hufnagel hat Greifzu die Karosse gedängelt aber ob das auf Betreiben von EMW ging ,weiss ich nicht . Hufnagel hat ja fast alles gedängelt ,was aus Alu war und einen Rennwagen verkleidete .

Ich glaube in den mitte 50ern war sowas durchaus noch möglich .
Bristol dürfte wohl auch kaum den EMW Motor aufgebohrt haben sondern eher einen alten BMW Motor .

Bristol hatte ja die Konstruktionsrechte von BMW "geerbt", insofern waren das neue Motoren nach überarbeitetem Design, frisch aus der eigenen Produktionslinie und natürlich mit viel besseren Materialien. Insofern ist es nicht verwunderlich, daß man dort oberhalb der "Bastelliga" und auch der Vorkriegs-Werkswagen gelandet ist (für die Motoren, mit denen das Frazer Nash "Serienmodell" angeboten wurde, werden schon 130 PS angegeben und die Werte der Rennmotoren z.B. in den Cooper-Bristol dürften nochmal ein ganzes Stück höher gelegen haben.

Geerbt ist eine gute Bezeichnung
Mir ist gerade neulich wieder einer der 50er Jahrgänge von "IllMo"
in die Hände gefallen und da waren auch die Daten im Vergleich zum "kleinen" BMW V6 der letzten Generation aufgelistet .
Natürlich war da vieles geschönt und zwecks heldenhaftem Sozialismus maßlos übertrieben aber ich habe vor ca.10 Jahren noch Paul Thiel auf eriner von mir organis. Ausstellung gesprochen ,speziell zum Thema R1 mit BMW Triebwerk , Gurke
R2 , R3 mit dem neuen EMW Motor und die Test mit dem V12 Sokol und er sagte immer wieder das der EMW Motor um Welten besser gewesen wäre als der BMW . Wenn man Thiel nicht glauben soll ,wem dann ?

Ok beim EMW Motor war die Bohrung gleich wie beim BMW aber
der EMW hatte einen vollkommen neu konstruierten Block .

Wo hast du denn das her? Alle meine Quellen - inklusive "Illustrierter Motorsport" und Ihling stimmen überein, dass die Motoren der Kollektivrennwagen (zunächst in Johannisthal, später bei EMW) auf dem guten alten 328er basiert haben. Bis 1953 hätte man sogar im Wesentlichen auf zahlreiche Tuning-Teile (Schleicher, Wasseralfingen...) zurückggegriffen. Und auch der ab 1954 eingesetzte neue 1,5-Liter Sportwagenmotor soll noch einen BMW-Block gehabt haben, nur halt mit einem neuen Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle.

Horst müsste es eigentlich besser wissen . Bei AWE ( Automobile Welt Eisenach ) gibt es sowohl vom BMW als auch vom EMW Motor Exemplare . Der Unterschied ist schon von aussen sichtbar . Aus dem Gedächtnis raus war die Bohrung glaube ich 66 mm und die war bei allen Motoren gleich sowohl bei den 1,5 Liter als auch bei den 2,0 liter Motoren .
War es nicht auch Ihling ,der in seinem Buch vom "neu konstruierten " Motorblock des 1954er 1,5 liter Motors sprach
( oder wars Melenk ) . Muss ich heute abend mal nachschauen.
Aber wie ich schon sagte ,daswar alles ein paar Tage vor mir und ich kann da nur auf meine Quellen zurück greifen . Leider
lassen mich die Jungs bei AWE weder in ihr Archiv noch in ihren Fundus .

@ x-toph
@ MichaelZ

FORD V12:

http://www.research-racing.de/Cosworth%20Pictures.htm


Gruß aus Aachen,
Michael P. Weber

AWE hat geschrieben:

Lt. Greifzu wollte man mit Rudio Krause am GP Detuschland 1954 teilnehmen und dafür den alten BMW Motor aufmöbeln.

Dass es so einen Plan gegeben hat, halte ich durchaus für möglich. Allerdings glaube ich eben kaum, dass dieses "aufmöbeln" in Form einer tatsächlichen Hubraumvergrößerung geendet hätte. Möglicherweise hat man vielleicht sogar darüber nachgedacht, aber spätestens bei der Umsetzung wäre man bestimmt auf Probleme gestoßen. Und andererseits war ja beim GP 1954 Theo Helfrich auch mit dem alten Klenk-Meteor noch mit dem 2-Liter-Motor am Start, so dass eine Anpassung ans neue Formel-1-Reglement sicher nicht zwingend nötig gewesen wäre. Ich meine auch, dass die britischen Cooper und Connaught auch noch eine ganze Weile "untermotorisiert" an den Formel-1-Rennen teilgenommen haben.

Andererseits war es letztendlich ja auch immer Entscheidung des veranstalters, wen er überhaupt zum Rennen zugelassen hat. Es kann also auch gut sein, dass so ein "Aufmöbeln" von vorneherein nur verbal geplant gewesen sein könnte. Doug Nye schreibt z.B. in seinem Cooper-Buch, dass auch Jack Brabham bei seinem Start 1955 zwar einen 2,2-Liter genannt hatte, dass aber in Wirklichkeit nach wie vor nur ein bewährter 2 Liter unter der Haube seines Bobtail Special seinen Dienst verrichtet hätte. Aber ein Veranstalter ist halt bei einem "echten" Formel 1 eher geneigt, eine Nennung zu akzeptieren, als wenn da jemand mit einem alten Formel 2 erscheint.

Die weiteren Pläne waren ab 1955 eben mit einem aufgebohrten EMW Motor der letzten Generation dort regelmäßig anzutreten .

Unter "letzter Generation" würde ich dann wohl einen der 1,5-Liter-Sportwagenmotoren verstehen (also mit dem für 1954 neuentwickelten Zylinderkopf), wobei auch dieser wie gesagt mit den Dimensionen des 328er identisch gewesen ist.

Straubel hat bei seinen DAMW Einsätzen sowohl in der S 1,5 als auch in der S 2.0 seinen eigenen Motor eingesetzt weil der scheinbar besser gelaufen ist . Baum ging es bei seinen wenigen
Einsätzen bei DAMW ähnlich .

Zu Straubel kann ich nicht viel sagen, nur dass er wohl den Umzug nach Eisenach nicht mitgehen wollte, aber nach seinem Ausscheiden aus dem Kollektiv mit seinem Eigenbau nicht mehr an die vorherigen Ergebnisse anknüpfen konnte.

Bei Baum, der ja nur ganz am Anfang für das Rennkollektiv gefahren ist, habe ich es so in Erinnernung, dass er dort vom Team zunächst keinen der rollengelagerten 1,5-Liter-Motoren bekommen hat, von denen aber sehr wohl einer in Rosenhammers Auto eingebaut worden war. Deswegen hat Baum dann dem Team seinen eigenen Motor sozusagen geliehen, der eben besser als die sonstigen gleitgelagerten Exemplare gewesen ist. Es stimmt, hier dürfte Baums Motor den "Werksmotoren" auch bis zum Erscheinen des 1954er Modells durchaus ebenbürtig gewesen sein. Wir sprechen hier aber nur über die 1,5-Liter-Varianten, die insgesamt gegenüber den "normalen" 2-Liter-Modellen IM VERHÄLTNIS besser abgeschnitten haben, weil sie deutlich kurzhubiger und meistens eben auch mit rollengelagerten Kurbelwellen versehen waren und dadurch insgesamt drehzahlfester gewesen sind. Baums 2-Liter-Motor in seinem ursprünglichen Formel-2-Wagen halte ich dagegen im Vergleich zur damaligen Konkurrenz für deutlich schwächer motorsiert.

Nachdem was mir bekannt ist ,war die Zusammenarbeit zwischen
Eisenach und Suhl eher gering . Hufnagel hat Greifzu die Karosse gedängelt aber ob das auf Betreiben von EMW ging ,weiss ich nicht . Hufnagel hat ja fast alles gedängelt ,was aus Alu war und einen Rennwagen verkleidete .

Da muss ich nochmal nachschauen, ich meine, bei Ihling gelesen zu haben, dass Greifzu gerade was den Motor betrifft schon erhebliche Unterstützung aus Eisenach bekommen hätte.

Geerbt ist eine gute Bezeichnung
Mir ist gerade neulich wieder einer der 50er Jahrgänge von "IllMo"
in die Hände gefallen und da waren auch die Daten im Vergleich zum "kleinen" BMW V6 der letzten Generation aufgelistet .
Natürlich war da vieles geschönt und zwecks heldenhaftem Sozialismus maßlos übertrieben aber ich habe vor ca.10 Jahren noch Paul Thiel auf eriner von mir organis. Ausstellung gesprochen ,speziell zum Thema R1 mit BMW Triebwerk , Gurke
R2 , R3 mit dem neuen EMW Motor und die Test mit dem V12 Sokol und er sagte immer wieder das der EMW Motor um Welten besser gewesen wäre als der BMW . Wenn man Thiel nicht glauben soll ,wem dann ?

Ich glaube, hier müssen wir erst noch einmal sortieren:

Unter dem "R1" verstehe ich die vier oder fünf "Intertypen", die zunächst beim Rennkollektiv Johannisthal unter der Bezeichnung "DAMW" gelaufen sind und 1953 dann (zusammen mit dem ganzen Team) nach Eisenach umgezogen sind. Also die Autos, die anfänglich noch unter der Regie vom "Doktor" entwickelt wurden, mit vielen Tuningteilen aus diversen Zulieferbetrieben im Westen. Das waren nach meiner Erkenntnis aber KONSTRUKTIV gesehen noch echte 328er, also mit den unten liegenden Nockenwellen und über Umlenk-Stößel gesteuerten hängenden Ventilen. Davon gab es wie gesagt sowohl 2-Liter- als auch 1,5-Liter-Versionen, ganz analog zu den "Halbschwestermodellen" im Westen (Veritas, AFM...). Die 2-Liter waren in der Regel weiterhin mit Gleitlagern versehen, während die 1,5-Liter meistens rollengelagerte Hirth-Wellen hatten. Die Hubraumreduzierung wurde ja bei gleichbleibender Bohrung durch eine reduzierung des Hubs erzielt, so dass die Kurbelwelle sowieso ausgetauscht werden musste. Ansonsten wurden diese Motoren gegenüber den Serienaggregaten durch vergrößerte Ventile, Spezialkolben und Nocken, polierte Ansaugkanäle usw. auf etwa 50 PS höhere Leistung gebracht.

Der "R2" war nach meinem Verständnis ein "echter" Monoposto (während die "R1" ja den Fahrersitz seitlich hatten und somit sowohl in der Formel 2 als auch bei den Sportwagen eingesetzt werden konnten). Da er somit von vornherein nur in der Formel 2 eingesetzt werden konnte, hat er ebenfalls einen frisierten langhubigen 2-Liter 328er eingebaut bekommen.

Es gab 1953 dann noch einen neuen 1,5-Liter-Rennsportwagen mit Pontonform, aber das war unterm Blech eigentlich nur ein alter "R1" mit neuem Gewand.

Erst beim 1954 erschienenen "R3" kann man von einer echten Neuentwicklung sprechen. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen hat man sich weiterhin für den alten 328er Block entschieden, dafür aber einen völlig neuen obengesteuerten Leichtmetall-Zylinderkopf entwickelt. Da er nur für die 1,5-Liter-Kategorie entwickelt wurde, war die Hublänge kein gravierendes Problem. Dieser Motor war tatsächlich absolut state-of-the-art und meiner Meinung nach den Porsche- und Borgwardmotoren sogar eher überlegen. Dies dürfte das Aggregat sein, auf das sich Thiel hier in seiner Aussage bezieht und bei dem er im Hinblick auf seinen Anteil an der Entwicklungsarbeit auch mit Recht ein wenig stolz sein kann. Von der absoluten Leistung gesehen, landete man trotz des um 500 ccm kleineren Hubraums wohl in der Nähe oder vielleicht sogar leicht über den bisherigen 2-Liter-Aggregaten. Aber man muss dabei halt auch bedenken, dass man den Motor wenn überhaupt dann nur unter großen Schwierigkeiten auf über 2 Liter hätte bringen können (weil er ja nach wie vor die Grundabmessungen des 328er gehabt hat) und man deswegen schon gar nicht die Leistung einfach auf 2,5 Liter "hochrechnen" kann. Und in der Formel 2 und Formel 1 ist ja in der Zwischenzeit die Motrenentwicklung auch weitergegangen ist, so dass man Ferrari, Maserati oder Mercedes als Maßsstab nehmen muss.

[b][color=#0000FF]Horst müsste es eigentlich besser wissen . Bei AWE ( Automobile Welt Eisenach ) gibt es sowohl vom BMW als auch vom EMW Motor Exemplare . Der Unterschied ist schon von aussen sichtbar . Aus dem Gedächtnis raus war die Bohrung glaube ich 66 mm und die war bei allen Motoren gleich sowohl bei den 1,5 Liter als auch bei den 2,0 liter Motoren .

Und eben genau das dürfte das Problem gewesen sein. Viel Spielraum zum Aufbohren wird es da nicht mehr gegeben haben und für einen 2,5 Liter hätte man dann schon einen enorm langen Hub gebraucht.

War es nicht auch Ihling ,der in seinem Buch vom "neu konstruierten " Motorblock des 1954er 1,5 liter Motors sprach
( oder wars Melenk ) .

"Block" oder "Kopf", das ist hier die Frage...

uechtel hat geschrieben:

Dass es so einen Plan gegeben hat, halte ich durchaus für möglich. Allerdings glaube ich eben kaum, dass dieses "aufmöbeln" in Form einer tatsächlichen Hubraumvergrößerung geendet hätte. Möglicherweise hat man vielleicht sogar darüber nachgedacht, aber spätestens bei der Umsetzung wäre man bestimmt auf Probleme gestoßen. Und andererseits war ja beim GP 1954 Theo Helfrich auch mit dem alten Klenk-Meteor noch mit dem 2-Liter-Motor am Start, so dass eine Anpassung ans neue Formel-1-Reglement sicher nicht zwingend nötig gewesen wäre. Ich meine auch, dass die britischen Cooper und Connaught auch noch eine ganze Weile "untermotorisiert" an den Formel-1-Rennen teilgenommen haben.
Andererseits war es letztendlich ja auch immer Entscheidung des veranstalters, wen er überhaupt zum Rennen zugelassen hat. Es kann also auch gut sein, dass so ein "Aufmöbeln" von vorneherein nur verbal geplant gewesen sein könnte. Doug Nye schreibt z.B. in seinem Cooper-Buch, dass auch Jack Brabham bei seinem Start 1955 zwar einen 2,2-Liter genannt hatte, dass aber in Wirklichkeit nach wie vor nur ein bewährter 2 Liter unter der Haube seines Bobtail Special seinen Dienst verrichtet hätte. Aber ein Veranstalter ist halt bei einem "echten" Formel 1 eher geneigt, eine Nennung zu akzeptieren, als wenn da jemand mit einem alten Formel 2 erscheint.

Nach meinem Wissenstand gab es ein Veto aus Berlin gegen den Einsatz 1954 auf dem Nürburgring . Geplant war sicherlich zu dem Zeitpunkt keine Hubraumvergrößerung . Es gag ja 1954 neben dem Klenk BMW eine ganze Reihe anderer Motoren ,die die 2,5 liter nicht voll ausnutzten und als Überganghsmotoren zu sehen sind .Das fängt bei dem bereits erwähnten Bristol BS1 an .geht beim Lea Francis weiter und endet beim Maserati A6G

Unter "letzter Generation" würde ich dann wohl einen der 1,5-Liter-Sportwagenmotoren verstehen (also mit dem für 1954 neuentwickelten Zylinderkopf), wobei auch dieser wie gesagt mit den Dimensionen des 328er identisch gewesen ist.

Die unter dem Begriff EMW geführten Motoren ,also die ab 1954 im R3 eingesetzten 1,5 Liter Triebwerke . Lt EMW 1954 eine vollkommene Neukonstruktion auf der Basis des BMW Triebwerkes mit einem vollkommen neu konstruierten Motorblock . So stand es damals in der Presse .Mehr kann ich dazu auch nicht sagen .
Aber es gibt einen Besitzer eines R3 Chassis der seit Jahren einen Motor sucht und der behauptet ,der 6 Zyl. BMW würde nicht reinpassen .
[
Zu Straubel kann ich nicht viel sagen, nur dass er wohl den Umzug nach Eisenach nicht mitgehen wollte, aber nach seinem Ausscheiden aus dem Kollektiv mit seinem Eigenbau nicht mehr an die vorherigen Ergebnisse anknüpfen konnte.

Bei Baum, der ja nur ganz am Anfang für das Rennkollektiv gefahren ist, habe ich es so in Erinnernung, dass er dort vom Team zunächst keinen der rollengelagerten 1,5-Liter-Motoren bekommen hat, von denen aber sehr wohl einer in Rosenhammers Auto eingebaut worden war. Deswegen hat Baum dann dem Team seinen eigenen Motor sozusagen geliehen, der eben besser als die sonstigen gleitgelagerten Exemplare gewesen ist. Es stimmt, hier dürfte Baums Motor den "Werksmotoren" auch bis zum Erscheinen des 1954er Modells durchaus ebenbürtig gewesen sein. Wir sprechen hier aber nur über die 1,5-Liter-Varianten, die insgesamt gegenüber den "normalen" 2-Liter-Modellen IM VERHÄLTNIS besser abgeschnitten haben, weil sie deutlich kurzhubiger und meistens eben auch mit rollengelagerten Kurbelwellen versehen waren und dadurch insgesamt drehzahlfester gewesen sind. Baums 2-Liter-Motor in seinem ursprünglichen Formel-2-Wagen halte ich dagegen im Vergleich zur damaligen Konkurrenz für deutlich schwächer motorsiert.

Da muss ich nochmal nachschauen, ich meine, bei Ihling gelesen zu haben, dass Greifzu gerade was den Motor betrifft schon erhebliche Unterstützung aus Eisenach bekommen hätte.

Es gab um 2000 rum eine große von BMW organsierte Ausstellung in Suhl unter dem Pseudo Greifzu - BMW und dort hatte ich die Freude, noch den einen oder anderen Zeitzeugen aus der Greifzu-Truppe bzw. Familenmitglieder zu sprechen und die
erzählten mir was anderes , Vielmehr war Greifzu den Jungs von
DAMW und später EMW mehr ein Dorn im Auge ,war er doch zu großen Teilen dem Werksteam techn. überlegen .
Horst Ihling hält sich da auch eher bedeckt und gibt nur das wieder ,was damals weichgespült und linienrtreu veröffentlicht wurde .
Ich glaube, hier müssen wir erst noch einmal sortieren:

Unter dem "R1" verstehe ich die vier oder fünf "Intertypen", die zunächst beim Rennkollektiv Johannisthal unter der Bezeichnung "DAMW" gelaufen sind und 1953 dann (zusammen mit dem ganzen Team) nach Eisenach umgezogen sind. Also die Autos, die anfänglich noch unter der Regie vom "Doktor" entwickelt wurden, mit vielen Tuningteilen aus diversen Zulieferbetrieben im Westen. Das waren nach meiner Erkenntnis aber KONSTRUKTIV gesehen noch echte 328er, also mit den unten liegenden Nockenwellen und über Umlenk-Stößel gesteuerten hängenden Ventilen. Davon gab es wie gesagt sowohl 2-Liter- als auch 1,5-Liter-Versionen, ganz analog zu den "Halbschwestermodellen" im Westen (Veritas, AFM...). Die 2-Liter waren in der Regel weiterhin mit Gleitlagern versehen, während die 1,5-Liter meistens rollengelagerte Hirth-Wellen hatten. Die Hubraumreduzierung wurde ja bei gleichbleibender Bohrung durch eine reduzierung des Hubs erzielt, so dass die Kurbelwelle sowieso ausgetauscht werden musste. Ansonsten wurden diese Motoren gegenüber den Serienaggregaten durch vergrößerte Ventile, Spezialkolben und Nocken, polierte Ansaugkanäle usw. auf etwa 50 PS höhere Leistung gebracht.

Der R1 war der Intertyp ,von dem bei DAMW insgesamt vier Chassis gebaut wurden . Ende 1952 nach Eisenach umgezogen wurde aus dem R1 der überarbeitete R1/53
Alle vier Chassis wurden sowohl in der Sportwagenklasse als auch in der F2 eingesetzt ( wobei ich mir da nicht so sicher bin ,da es ja off. keine Chassis Nr. gab und das somit schwer nachvollziehbar ist )
Leider exsistiert keines der vier Autos mehr

Der "R2" war nach meinem Verständnis ein "echter" Monoposto (während die "R1" ja den Fahrersitz seitlich hatten und somit sowohl in der Formel 2 als auch bei den Sportwagen eingesetzt werden konnten). Da er somit von vornherein nur in der Formel 2 eingesetzt werden konnte, hat er ebenfalls einen frisierten langhubigen 2-Liter 328er eingebaut bekommen.

Der R2 war der Monoposto ,ein reines F2 Auto das noch in Johannisthal konstruiert und dann 1953 in eisenach mit eingien Veränderungen gebaut wurde . Das auto hatte eine DeDion hinterachse und den altbewährten 2,0 liter BMW Motor .
Das Auto war eine Fehlgeburt und wurde nur bei ganz wenigen Rennen Ende 53 eingesetzt - Er bleib ein Einzelstück und gilt als
verschollen bzw. als Ersatzteilspender vernichtet .
Es gab 1953 dann noch einen neuen 1,5-Liter-Rennsportwagen mit Pontonform, aber das war unterm Blech eigentlich nur ein alter "R1" mit neuem Gewand.

Der Rekordwagen von 1953 war ein R1 Chassis

Erst beim 1954 erschienenen "R3" kann man von einer echten Neuentwicklung sprechen. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen hat man sich weiterhin für den alten 328er Block entschieden, dafür aber einen völlig neuen obengesteuerten Leichtmetall-Zylinderkopf entwickelt. Da er nur für die 1,5-Liter-Kategorie entwickelt wurde, war die Hublänge kein gravierendes Problem. Dieser Motor war tatsächlich absolut state-of-the-art und meiner Meinung nach den Porsche- und Borgwardmotoren sogar eher überlegen. Dies dürfte das Aggregat sein, auf das sich Thiel hier in seiner Aussage bezieht und bei dem er im Hinblick auf seinen Anteil an der Entwicklungsarbeit auch mit Recht ein wenig stolz sein kann. Von der absoluten Leistung gesehen, landete man trotz des um 500 ccm kleineren Hubraums wohl in der Nähe oder vielleicht sogar leicht über den bisherigen 2-Liter-Aggregaten. Aber man muss dabei halt auch bedenken, dass man den Motor wenn überhaupt dann nur unter großen Schwierigkeiten auf über 2 Liter hätte bringen können (weil er ja nach wie vor die Grundabmessungen des 328er gehabt hat) und man deswegen schon gar nicht die Leistung einfach auf 2,5 Liter "hochrechnen" kann. Und in der Formel 2 und Formel 1 ist ja in der Zwischenzeit die Motrenentwicklung auch weitergegangen ist, so dass man Ferrari, Maserati oder Mercedes als Maßsstab nehmen muss.

Der R3 war die erste vollkommene Eigenentwicklung aus Eisenach ,ausschließlich für Sportwagenrennen konstruiert .
Thiel bezog sich bei seiner Aussage auf diesen Typ den der R3 wurde ja mit dem R2 Monoposto und dem Sokol 650 verglichen . Dazu gab es extra Testfahrten auf der Autobahn
Vom R3 wurden 1954 vier Fahrzeuge gebaut ,die gelgentlich auch als R3/54 bezeichnet werden .
Gleichzeitig mit dem Bau der 1,5 Liter EMW Triebwerke begann man mit dem Bau des EMW 125 F1 Motors der nicht wie oft
geschrieben in ein R3 Chassis eingebaut werden sollte ,sondern für den ein Monoposto ( mit Heckmotor ) geplant war .
Der Motor wurde zwar fertig gebaut aber das Auto blieb leider ein Papiertiger .
Vom R 3 wurden 1955 noch einmal 4 Chassis unter der Bezeichnung R3/55 gebaut .
Meines Wissens gibt es alle 8 Chassis noch ,nicht zuletzt Dank der Cleeverness eines Sachsen . Daneben gibt es noch ein weiteres R 3 Chassis ,das im Verkehrsmuseum Dresden steht .
Nach meinen Aufzeichnugnen wurde das Auto noch kurz vor der
Umstrukturierung der Rennabteilung in Eisenach aus den Ersatzteilen zusammengebaut , zum "echten" Zweisitzer mit
breiter Windschutzscheibe und Straßenzulassung (Beleuchtung usw. ) gemacht um dem Werksdirektor als Firmenwagen zu dienen . Nach Auflösung der Rennabteilung wanderte dieses
Auto ins Museum nach Dresden , ein kompletter R3 und ein Chassis verbleiben im "Werksmuseum" in Eisenach , der eine ,der sich in Eisenach befindlichen Sokol 650 ging zusammen mit dem F1 Motor an die TU dresden und die restlichen R3 Chassis sollten sowie der zweite Sokol sollten den Weg der Altmetallverarbeitung
gehen , Dann schwingt sich die Dunkelheit über alles und am Ende landet der zweite Sokol in England wo er noch heute für einen Auto Union gehalten wird und die 6 R3 Chassis verschwinden in sächsische Scheunen, bayrische Garagen ,österreichische Sammlungen und wie es ausschaut auch in schweizer Gefilden .
Wie gesagt ,so sind zumindest meine Aufzeichnungen

Und eben genau das dürfte das Problem gewesen sein. Viel Spielraum zum Aufbohren wird es da nicht mehr gegeben haben und für einen 2,5 Liter hätte man dann schon einen enorm langen Hub gebraucht.

Ist eigentlich müsig hier zu "streiten" über etwas was ja nur geplant war und nie durchgeführt wurde .
Es gibt ja auch nur grobe Infos zu dem was manvorhatte ,ohne dabei sehr ins Detail zu gehen .

"Block" oder "Kopf", das ist hier die Frage..

Block - schrieb Roediger incl. neuer KW ,Ölsystem und Ölwanne
Aber ich muss ehrlich gesagt zugeben ,das ich da den Aussagen bisher blind vertraut habe . Werde das demnächst mal selbst in Augenschein nehmen .

Aber schön mal mit einem über das gleiche ,doch recht seltene Fachgebiet zu plaudern . Wie gesagt meine Quellen sind auch nicht immer Gotes Schrei nach Wahrheit . Gerade in den 50ern wurde ja so einiges verdreht und irgendwo nicht festgehalten .

x-toph hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

1991 gab es Gerüchte, wonach Jaguar 1991 einen V12-Motor für Benetton bauen sollte.

gibt es dazu weitere infos?
hatte nicht ford einen v12 in arbeit, der auch schon getestet wurde damals?

Gerüchte um Jaguar gab es ja immer wieder:

- In den 50er Jahren mit HWM
- 60er sogar mit Lotus (primär aber für Indy)

Ich erinnere mich nur sehr vage aber wenn ich mich nicht täusche dann hatte man bei Audi ca. 1991/1992 einen fertigen V12 Motor am Prüfstand, wobei ein Einsatz im McLaren in Erwägung gezogen worden ist.
Diese Information habe ich im TV von Heinz Prüller gehört.

Vielleicht hat ja jemand Photographien davon!

Ghidella hat geschrieben:

Ich erinnere mich nur sehr vage aber wenn ich mich nicht täusche dann hatte man bei Audi ca. 1991/1992 einen fertigen V12 Motor am Prüfstand, wobei ein Einsatz im McLaren in Erwägung gezogen worden ist.
Diese Information habe ich im TV von Heinz Prüller gehört.

Vielleicht hat ja jemand Photographien davon!

Dürfte schwer sein ,davon ein Foto zu bekommen .
Lt,. Audi blieb das Projekt schon in der Anfangsphase stecken und weiter wie zum 1Zyl. Test"motor" ist man nicht gekommen .
Wobei ich mich auch da frage ,ob der wirklich für die F1 gedacht war .
Vor ein paar Jahren kursierte ma ein foto eines V12 Audi Motors m Netz aber das war ne Ente