17 Mal im Sportwagen-Himmel - Hülkenbergs Vorgänger: Alle Porsche-Siege

1. 1970: Hans Herrmann, Richard Attwood - Porsche 917K

Nach dem Ende der mächtigen Ford GT40 wollte ursprünglich Ferrari zurück zu alter Stärke finden, wurde aber kalt vom Porsche 917 überrascht. Dieser ging in zahlreichen Variationen an den Start - 4,5 und 4,9 Liter Hubraum, Kurzheck und Langheck. Bereits am Samstagabend hatten alle Ferrari 512S den Kontakt zur Spitze verloren und es war nur noch die Frage, welcher der 917er sich durchsetzen würde. Der 4,9l-Motor war nicht standfest genug, so dass am Ende die konventionelleren 4,5l-Modelle sich durchsetzten. Hans Herrmann und Richard Atwoord gewannen nach einer Regenschlacht vom Feinsten mit fünf Runden Vorsprung vor einem Langheck-917.

2. 1971: Helmut Marko, Gijs van Lennep - Porsche 917K

Kommt euch dieser Name bekannt vor? Ja, es ist "der" Helmut Marko, der 1971 gemeinsam mit dem niederländischen Adeligen einen Distanzrekord aufstellte, der bis 2010 nicht gebrochen werden sollte. Im letzten Jahr ohne Porsche-Kurven erreichten die nun standfesten Zwölfzylinder-Boxermotoren mit 4,9 Litern Hubraum enorme Geschwindigkeiten, von denen viele glaubten, dass sie nie wieder erreicht werden würden. Favorisiert war das Kurzheck nicht, trotz seines innovativen Magnesium-Chassis. Doch die Langheck-Porsche bekamen allesamt Probleme, so dass am Ende der Martini-Porsche den Sieg holte. Wegen der hohen Geschwindigkeiten wurden nicht nur die Porsche-Kurven für 1972 gebaut, sondern auch der Hubraum auf 3l reduziert, womit die Ära des Porsche 917 in Le Mans vorbei war.

3. 1976: Jacky Ickx, Gijs van Lennep - Porsche 936

Erst fünf Jahre nach dem letzten Sieg hatte Porsche mit dem Porsche 936 eine Prototypen-Lösung für die gültigen Regularien gefunden. Das nach der Ölkrise eingeführte Sprit-Limit wurde vom ACO wieder fallen gelassen. Turbos waren angesagt, daher betrug der Hubraum gerade einmal 2,1 Liter - das Niveau des aktuellen 919 Hybrid. Ursprünglich mit Blick auf die Marken-Weltmeisterschaft erbaut, sollte der Sportwagen überaus erfolgreich werden. In seinem Debütjahr holten Ickx und van Lennep gleich einen ungefährdeten Sieg mit elf Runden Vorsprung.

4. 1977: Jacky Icky, Hurley Haywood, Jürgen Barth - Porsche 936

Renault bereitete einen Angriff auf die überlegenen Porsche 936 vor, doch im ersten Jahr waren sie noch keine Konkurrenz für die ausgereiften 936er, weil sie noch nicht zuverlässig waren. Doch Zuverlässigkeit war auch bei Porsche ein Thema: Eine Benzinpumpe musste getauscht werden. Porsche entschied sich, kurzerhand Jacky Ickx in das Team von Haywood und Barth zu setzen, was damals problemlos möglich war. Der Belgier fuhr das Rennen seiner Karriere und brachte den Porsche wieder auf die vierte Position. Da die Renault an der Spitze nicht durchhielten, erbte das Trio den Sieg.

5. 1979: Klaus Ludwig, Don Whittington, Bill Whittington - Porsche 935

Nachdem man Le Mans einmal gewonnen hatte, zog sich Renault schnell wieder zurück und überließ Porsche das Feld. Die einzige Frage, die sich stellte, war: Porsche 935 oder 936? Die Prototypen nach Gruppe-6-Reglement waren klar die schnellsten, schafften es aber nicht in die Wertung, unter anderem wegen unerlaubter Hilfe bei einer Reparatur an der Strecke. Der private Kremer-Porsche 935 nach Gruppe-5-Reglement sprang in die Bresche und siegte vor einem ähnlichen amerikanischen 935er, der aber nach IMSA-Reglement aufgebaut war.

6. 1981: Jacky Ickx, Derek Bell - Porsche 936

Im letzten Jahr vor der Einführung der Gruppe-C-Regeln nutzte Porsche den 936, um einen neuen Motor für den künftigen Porsche 956 zu testen. Nennenswerte werksseitige Konkurrenz gab es nicht. Der 2,6l-Boxer mit sechs Zylindern wurde aus einem nie verwirklichten Indy-500-Projekt abgeleitet und in den 936 verpflanzt. Das Fahrzeug war völlig überlegen und zum Leidwesen der Konkurrenz auch noch standfest. Mit 14 Runden Vorsprung war dies einer der leichtesten Siege, die jemals in Le Mans errungen wurden. Freuen konnte sich trotzdem niemand darüber, schließlich verstarben bei dem Rennen zwei Streckenposten.

7. 1982: Jacky Ickx, Derek Bell - Porsche 956

Eine Ära, von der Sportwagen-Fans noch heute schwärmen, wurde 1982 begründet, als die Gruppe C eingeführt wurde. Auf das anfänglich eher ungeliebte Energieeffizienz-Reglement, das erst 2014 wiederentdeckt werden sollte, hatte nur Porsche eine ausgereifte Lösung: Drei werksseitig eingesetzte 956 dominierten das Rennen brutal und nahmen dem nächsten Fahrzeug 30 Runden ab. Ickx und Bell setzten sich gegen die teaminternen Gegner Jochen Mass/Vern Schuppan und Hurley Haywood/Al Holbert/Jürgen Barth durch.

8. 1983: Vern Schuppan, Hurley Haywood, Al Holbert

Noch immer gab es keinen wirklichen Gegner für Porsche, außer die eigenen Kunden. Porsche hatte die Übermacht des 956 zum Geschäftsmodell gemacht und verkaufte das Siegerfahrzeug - ein bis heute nur ganz selten gesehener Schritt, der angesichts der sündhaft teuren Hybrid-Technologie heute auch nicht mehr denkbar wäre. 1983 wurde ein historischer Triumph: Neun Porsche 956 kamen unter die Top-10, lediglich ein zartes Pflänzchen Namens Sauber schob sich auf Rang neun. "Nobody is perfect", propagiert Porsche scherzhaft noch heute dieses Ergebnis. Der Kampf um den Sieg war an Dramatik kaum zu überbieten: Hurley Haywood ging in der allerletzten Runde der Motor hoch, doch der 956 fuhr noch. Jacky Ickx sah die Chance, die sich bot, als er sich zurückrundete. Er holte in Riesenschritten auf, bis ihm das Benzin ausging. Haywood rettete sich über den Zielstrich, wo der Motor auseinanderfiel.

9. 1984: Klaus Ludwig, Henri Pescarolo - Porsche 956B

Um der reduzierten Spritmenge gerecht zu werden, lieferte Porsche seinen Kunden ein Upgrade, den Porsche 956B mit Modifikationen an der Einspritzanlage. Werksseitig engagierte sich Porsche nicht mehr, weil man mit der Reduktion nicht einverstanden war. Noch immer gab es keinen Gegner für den Porsche 956, wieder gingen acht der besten zehn Plätze an das damalige technische Wunderwerk aus Stuttgart. Doch die Gegner kamen näher: Lange führte ein Werks-Lancia, bevor sich ein Gang verabschiedete. Der Joest-Porsche hatte sich an der Spitze komfortabel eingerichtet, musste aber wegen Aufhängungsproblemen immer wieder an die Box. Wieder wurde der Sieg durch einen Todesfall überschattet.

10. 1985: Klaus Ludwig, Paolo Barilla, Louis Krages - Porsche 962C

Die Lancia-Performance im Vorjahr hatte Porsche aufgeschreckt, so dass Porsche werksseitig nach Le Mans zurückkehrte. Im Hinblick auf den amerikanischen Markt wurde der Porsche 962 gezündet, der sowohl in Europa als auch den USA eingesetzt werden konnte. Mit dem deutlich verbesserten Gruppe-C-Boliden stellte Stuttgart die alte Überlegenheit wieder her. Bei Porsche betrachtet man 1985 mit gemischten Gefühlen: Zwar siegte ein 956, aber das war ein "böser" Porsche. Joest hatte die Werkswagen sauber geschlagen, weil man mit dem Treibstoff effizienter umging. Dem besten Werks-962 blieb nur der dritte Rang hinter einem weiteren privaten Porsche. Es war das goldene Zeitalter der Privatteams, die den 962 teils selbst weiterentwickelten.

11. 1986: Derek Bell, Hans-Joachim Stuck, Al Holbert - Porsche 962C

Noch immer bedrängten die eigenen Kunden das Werksteam, zudem ging langsam die Gruppe-C-Saat auf und mehr Hersteller engagierten sich in Le Mans, deren Engagement aber noch in den Kinderschuhen steckte. Lancia hatte hingeschmissen und das Porsche-Werksteam hatte aus der Niederlage im Vorjahr gelernt. Bell, Stuck und Holbert siegten problemlos vor den privaten Porsche von Brun und Joest. Namhafte Konkurrenten wie Kremer fielen aus. Jenes Team war es auch, das für die Negativ-Schlagzeile sorgte: Jo Gartner verunglückte tödlich.

12. 1987: Derek Bell, Hans-Joachim Stuck, Al Holbert - Porsche 962C

Wie wichtig zahlenmäßige Überlegenheit sein kann, zeigte sich 1987: Im angeblich letzten Jahr des Werkseinsatzes (tatsächlich wurde es später noch ein Jahr mehr) wurden die alternden Porsche 962, deren Konzept zu diesem Zeitpunkt bereits fünf Jahr alt war, mit einem neuen Mikrochip ausgestattet, der das Benzinmanagement regelte. Dieser war allerdings fehlerhaft, so dass die Boxermotoren reihenweise starben. Zum großen Glück für Porsche entdeckten die Ingenieure den Fehler, nachdem zahlreiche Kunden- und Werkswagen bereits ausgeschieden waren und bauten einen neuen Chip in den letzten verbliebenen Werks-962 ein. Da alle drei der favorisierten Jaguar aus- oder zurückfielen, holte Porsche doch noch den siebten Sieg in Folge und sechsten der Gruppe-C-Ära. Erst im nächsten Jahr wurde diese Ära beendet.

13. 1994: Yannick Dalmas, Hurley Haywood, Mauro Baldi - Dauer 962LM

Es war der vielleicht dreisteste Le-Mans-Sieg aller Zeiten: Nach dem Ende der Gruppe C war das Rennen in eine Krise gerutscht. Die Zukunft sollten GT-Fahrzeuge darstellen, die sich mit Prototypen messen sollten. Dumm nur, wenn man einen Gruppe-C-Sportwagen nimmt, ihn straßentauglich macht, und ihn so als GT nach Le Mans bringt. Genau das machte die Dauer-Truppe, die durch die GT-Einstufung enorme Vorteile gegenüber den eigentlichen Prototypen genoss. Die Regelhüter konnte nichts dagegen tun. Nach dem Rennen wurde das Schlupfloch sofort mit einer geforderten Stückzahl bei GT-Fahrzeugen geschlossen, doch der Coup war gelungen.

14. 1996: Davy Jones, Alexander Wurz, Manuel Reuter - TWR Porsche WSC-95

Nachdem es endlich eine Perspektive für die Nachfolge der Gruppe-C-Boliden gab, brachte Porsche den brandneuen 911 GT1 an den Start. Doch der schlimmste Alptraum des Porsche-Werksteams war zurück: Joest Racing. Reinhold Joests Mannschaft setzte auf einen LMP, der ein Jaguar-Chassis mit einem 962er-Motor kreuzte. Diese Kombination überrumpelte die Porsche völlig und elf Jahre nach dem Coup von 1985 wiederholte Joest das Kunststück, die Werks-Porsche zu schlagen.

15. 1997: Michele Alboreto, Stefan Johansson, Tom Kristensen - TWR Porsche WSC-95

Mit dem Porsche 911 GT1 Evo sollte die Scharte des Vorjahres ausgewetzt werden. Werksseitig kam große GT1-Konkurrenz hinzu, der altersschwache Joest-Porsche nach wurde gar nicht wirklich als Gegner wahrgenommen. Porsche jagte mit einer wahnsinnigen Pace zu Beginn des Rennens einen GT-Konkurrenten nach dem anderen ins Verderben, doch der Joest-Prototyp war noch einmal überarbeitet worden und zwang Porsche, das Tempo hochzuhalten. Es kam, was kommen musste: Bob Wollek feuerte einen Gt1 in Arnage raus, der zweite Porsche ging wenige Stunden vor Schluss in Flammen auf. Joest hatte Porsche schon wieder besiegt, wenn auch mit einem eigenen "Porsche". Mit dabei: Ein Jungspund namens Tom Kristensen, der sein erstes Le-Mans-Rennen gleich gewann. Ein gutes Omen für Nico Hülkenberg und Earl Bamber?

16. 1998: Laurent Aiello, Allan McNish, Stephane Ortelli - Porsche 911 GT1-98

Die Ära der Gruppe-C-Derivate war in Le Mans endgültig vorbei. Porsche schien ein Jahr zu spät dran zu sein: Toyota hatte den GT-One aufgelegt, BMW den V12 LM-Prototypen, Mercedes fuhr mit dem CLK-GTR Kreise um die Porsche in der Weltmeisterschaft und brachte gleich mit dem CLK-LM ein Nachfolgemodell an den Start. Die Mercedes und BMW aber waren unausgereift und beide CLK waren schnell draußen. Toyota rannte in der Nacht in technische Schwierigkeiten, so dass am Ende nur noch die Werks-Porsche übrigblieben. Zuverlässigkeit schlug Speed, Porsche zog sich jedoch sofort zurück und sollte Le Mans 16 Jahre lang nicht mehr mit siegfähigem Material in Angriff nehmen.

17. 2014: Nico Hülkenberg, Earl Bamber, Nick Tandy - Porsche 919 Hybrid

Die Zeiten haben sich in eineinhalb Dekaden völlig verändert: Audi hatte eine Siegesserie hingelegt, die selbst den Porsche 956/962 in den Schatten stellte. Hybrid-Boliden waren angesagt, die Energieeffizienzformel war zurück - strenger denn je. Der Porsche 919 Hybrid war in seinem zweiten Jahr deutlich überarbeitet worden. Die Pole war keine Überraschung, eine Frage war aber die Reifennutzung. Doch Audi hatte mit allen drei Fahrzeugen kleine Probleme. Nico Hülkenberg, Earl Bamber und Nick Tandy machten einen Null-Fehler-Job und holten die Trophäe nach Stuttgart. Einzeltat oder der Beginn einer neuen Ära? Die Zukunft wird es zeigen.